«Если не повышать безопасность, гонки запретят». Вурц о будущем Ф1

Поделились
Комментарии
«Если не повышать безопасность, гонки запретят». Вурц о будущем Ф1
Олег Карпов
Автор: Олег Карпов
7 мая 2018 г., 8:54

Все еще не можете свыкнуться с мыслью о том, что в Ф1 появилась Halo? Алекс Вурц готов объяснить, почему это было неизбежно, и почему это не трагедия. Олег Карпов поговорил с одним из главных апологетов борьбы за повышение безопасности гонок.

Будучи председателем GPDA, Алекс Вурц не раз публично высказывался по поводу внедрения в Формуле 1 системы защиты кокпита – представляя точку зрения Ассоциации пилотов. Именно запрос этого объединения формально послужил началом исследований в соответствующей области, и именно это в итоге привело к появлению Halo в чемпионате мира. А заодно внедрению системы в других сериях, проводимых под эгидой FIA. Вурц – даже когда противоположную точку зрения высказывали члены руководимой им организации – всегда оставался одним из главных сторонников внедрения системы защиты кокпита. И у него на то есть весомые аргументы.

Мы поговорили с Алексом о причинах столь резко негативного «имиджа» Halo, о необратимости процесса борьбы за повышение безопасности и его собственном представлении, в каком направлении Ф1 должна развиваться дальше. И о том, в какой области борцы за безопасность в автогонках действительно слегка переборщили.

Алекс, если отвлечься от оценки самого факта появления Halo, а порассуждать только о том, каким образом происходило ее внедрение в Ф1: вам не кажется, что было бы намного логичнее сделать это в 2017 году, когда машины стали значительно быстрее? Может так было бы чуть проще объяснить, зачем нужно делать обязательной систему, призванную повысить безопасность?

Интересно, что вы об этом заговорили. Если бы это было сделано параллельно со столь масштабными изменениями, это позволило бы избежать столь негативного эффекта. Я полностью с этим согласен, и я не боюсь сказать, что в целом процесс внедрения Halo был проведен нами всеми, сообществом Формулы 1, как показательный в плане того, как не следует поступать с собственными продуктом.

Александр Вурц
Александр Вурц

Фото: Аластер Стэли / LAT Images

Потому что если взглянуть на то, как Формула 1 развивалась с шестидесятых годов, когда каждые шесть Гран При кто-то погибал, и вплоть до настоящего момента, легко увидеть потрясающую тенденцию постоянного прогресса в плане повышения безопасности без ущерба скорости. Мы работаем в мире постоянной борьбы за скорость и производительность. Они на самом деле никогда не ставились в ущерб безопасности. С шестидесятых мы сделали невероятный шаг вперед в плане снижения количества травм и аварий с летальным исходом, но при этом до момента – это очень важное замечание – вмешательства в спорт бизнеса, мы были свидетелями столь же невероятного скачка популярности. Таким образом я могу сделать вывод, что нет совершенно никакой причины утверждать, будто процесс увеличения безопасности машин негативно сказывался на популярности. Это ни в коем случае не угрожает популярности Формулы 1.

Падение показателей аудитории в последние годы – и этот процесс уже двинулся в обратном направлении, так что нет нужды драматизировать – никак не связано с безопасностью гонок. Причина этого несколько в другом. В определенный период, в последние пять-шесть-семь лет, Формула 1 оказалась в кризисе самоопределения, поскольку были приняты некие решения в плане бизнеса, политические решения, которые негативно сказались на спорте. Затем был момент, когда последовали определенные изменения в плане повышения безопасности, которые были намечены уже давно и о которых все знали, и я удивлен тем, каким образом все это протекало. Почему мы не оставили все эти безусловно необходимые дебаты – о том, как дальше развиваться Формуле 1, стоит ли закрывать кокпиты, где провести черту между риском и безопасностью, о зонах ответственности для всех участников – за закрытыми дверьми? Некоторые члены паддока решили использовать прессу для того, чтобы повлиять на определенные процессы, и в итоге все это переросло в негативное восприятие происходящего публикой. И это самый яркий пример того, как не стоит поступать с собственным продуктом. Это самое главное.

Мы, пилоты, пытались выразить нашу полную поддержку тем людям, которые несут законные обязательства, сказав: «Если вы считаете, что это необходимо, мы поддерживаем это, поскольку в конце концов это ваш чемпионат. Мы являемся его участниками. Но вы несете ответственность перед законом, и мы это уважаем. Мы поддерживаем внедрение HANS, мы согласны с необходимостью проведения дополнительных краш-тестов». Мы пытались подыграть, но при этом многие – включая даже ключевых игроков – попытались использовать эту нашу позицию в качестве чего-то негативного. Но, парни, у нас же один продукт. Мы вместе ответственны за то, чтобы делать его как можно более привлекательным и востребованным. Стремление к безопасности является одним из основополагающих принципов нашего общества, и это было одним из сильнейших аспектов Формулы 1 в последние 30 лет. То, чего мы добились – потрясающе. Мы пришли к тому, что после таких аварий, как была, например, у Роберта Кубицы [в Гран При Канады 2007 года], пилот может не просто остаться жив, но и не получить травм. Почему мы вдруг должны придавать этому процессу негативный окрас, если это напротив является одним из главных наших достижений?

Авария: Александр Вурц, Benetton
Авария Александра Вурца на старте Гран При Канады 1998 года

Фото: LAT Images

Halo – вообще первая в истории Формулы 1 система, призванная повысить безопасность, которая вызвала столь негативную реакцию. Такого не было ни с поднятыми стенками кокпита, ни с HANS.

Я готов согласиться, что с эстетической точки зрения это не самое лучшее решение. Так что Halo в целом уязвима в этом плане. Но при этом мы впервые подвергли сомнению саму необходимость продолжать работу над повышением безопасности.

Теперь я перейду к главному своему аргументу: если кому-то это не нравится, если кто-то считает, что Формула 1 должна нести в себе элемент опасности для того, чтобы оставаться популярной, это значит, что мы просто недостаточно хорошо понимаем, что на самом деле делает ее популярной. Плюс, если мы заморозим работу по повышению безопасности, мы тем самым проигнорируем один из главных принципов развития общества. В том мире, в котором мы живем, мы просто не можем закрывать глаза на вопросы, связанные с ответственностью перед законами. 

Если заморозить работу по повышению безопасности, это значит, что нам надо заморозить и времена на круге. Но мы работаем в сфере, где вопрос борьбы за скорость является приоритетным. Это суть нашего спорта: мы должны становиться выше, сильнее, быстрее. Но если мы прекращаем повышать безопасность, это значит, что мы не должны стремиться к росту скоростей, потому что кто-то несет за все это ответственность. Никто не хочет отправиться в тюрьму, в случае, если что-то пойдет не так. Мы не можем никого просить брать на себя такую ответственность.

Так почему бы нам просто не сделать все наоборот? Почему бы нам не сделать машины намного более безопасными, но при этом перестать бороться с постоянным ростом скоростей? Почему не гоняться на более экстремальных трассах, на трассах, где нет этих бесконечных зон вылета? Потому что тогда мы, возможно, добьемся изменения восприятия скорости и даже ощущения опасности.

Если кто-то вылетает с трассы, например, в Баку, мы все замираем – потому что это смотрится совершенно иначе: последствия подобного вылета намного более очевидны по сравнению с вылетом в заасфальтированную зону безопасности. 

Сергей Сироткин, Williams
Сергей Сироткин за рулем Williams FW41

Фото: Гленн Данбар / LAT Images

Если кто-то призывает бойкотировать Halo, это просто значит, что они недостаточно хорошо подумали надо всеми аспектами. Потому что если заморозить работу по увеличению безопасности, это значит, что мы уже не можем устанавливать новые рекорды, мы не можем конкурировать в плане шоу.

На мой взгляд, нам надо напротив делать машины более безопасными, но при этом избавляться от этих бесконечных зон вылета, заасфальтированных зон вылета, потому что их быть не должно. Вместо этого мы должны видеть, как пилоты расплачиваются за свои ошибки. Нам нужны более быстрые машины, которые продолжат год за годом бить рекорды трасс.

Складывается впечатление, что современные трассы – с широкими зонами вылета, современными барьерами безопасности – действительно готовы к росту скоростей. Вы ведь в том числе занимаетесь и строительством автодромов?

Безусловно, мы уже можем сделать машины быстрее. Мы можем делать гонки безопасными, постоянно меняя правила для того, чтобы из замедлить, чтобы контролировать рост скоростей. Опять же: мы видели это в последние годы. FIA обязана проводить расчеты, чтобы обеспечивать надлежащий уровень безопасности и контролировать рост скоростей. Они обязаны делать это по закону. Потому что это именно то, для чего FIA была основана 100 лет назад. Только по той единственной причине, что в гонках по всей Европе гибли пилоты, зрители, официальные лица. Правительства стран хотели запретить автоспорт, они настояли на том, чтобы был некий регулятор, который отвечал бы за безопасность подобных соревнований – и это то, зачем FIA нужна до сих пор.

Если мы перестанем бороться за повышение безопасности, автоспорт будет запрещен, и случится это достаточно быстро. Потому что в противном случае обязательства лягут на других людей, которые будут нести ответственность перед законом. Это то, чего мы не можем допустить. Это немыслимо – особенно в наше время.

Мы, как общество, оставили позади поствоенный период, когда смерть считалась доблестью. Игнорировать этот факт – это только мое мнение, я не хочу никого обидеть – просто наивно.

Чарли Уайтинг, гоночный директор Ф1, и делегат FIA
Чарли Уайтинг (справа), гоночный директор Ф1, и делегат FIA

Фото: Sutton Motorsport Images

Каким вам представляется дальнейшее развитие спорта? Выиграют ли от роста скоростей гонки, будут ли они столь же привлекательными? В конце концов, чем быстрее машины – тем сложнее обгонять.

Мне кажется, нам надо продолжать двигаться по пути повышения безопасности без ущерба росту скоростей. Давайте не будем зацикливаться на Halo. Я с первого дня говорил о том, что поддерживаю FIA в вопросе увеличения безопасности, но с эстетической точки зрения я не самый большой поклонник этой системы. Я надеюсь, что мы найдем более привлекательные внешне решения.

Но, на мой взгляд, мы переборщили с переделкой трасс. Я говорю не о тех зонах вылета, которые следуют после сильных торможений в конце прямых. Потому что если например вспомнить аварию Алонсо [в Австралии в 2015 году], то там наличие гравийной ловушки привело к негативным последствиям, потому что машина перевернулась. В таких местах асфальт и многоуровневые защитные барьеры были бы полезнее. Но на выходах, когда пилот преодолел большую часть траектории поворота, я хочу видеть траву и гравий. Потому что если там кто-то вылетает, все – и простой фанат, и университетский профессор, и тот, кто вообще ничего не смыслит в автомобилях – хотят видеть, как пилот расплачивается за ошибку, как он теряет время. Потому что это те эмоции, которые и несут в себе гонки.

Я приведу отличный пример. Пару лет назад в Сильверстоуне была гонка, в которой Хэмилтон лидировал, а Росберг шел вторым. Начался легкий дождь, и в «Коупсе», где раньше за поребриком была гравийная ловушка, Льюис вылетел. Он потерял примерно полсекунды, и об этом вообще мало кто помнит, потому что Нико был в трех секундах позади. Когда я увидел это, я сразу подумал: что, если бы там был гравий? Представьте себе, что вы смотрите такую гонку в английском пабе с парой десятков английских фанатов. Они довольны, Хэмилтон лидирует. «Сейчас он выиграет гонку!» – и за два круга до финиша он сажает машину в гравийную ловушку. Представьте себе эти эмоции… Нам не нужно 150 искусственных обгонов за гонку. Нам нужны такие моменты, когда пилоты за секунду теряют все. Неминуемая и неизбежная расплата. Потому что в такие моменты ты понимаешь, что за рулем человек. Ты видишь, как он раздавлен, реакцию его команды. Это невероятные эмоции.

Как тот самый вылет Мики Хаккинена в Монце в 1999-м.

В точку. Это то, о чем затем говорят люди. Но в том моменте с Хэмилтоном никто просто не заметил его ошибки. Потому что там был асфальт. Мы каждый год слышим эти бесконечные споры по поводу границ трассы, от которых меня уже просто тошнит. Потому что мы не должны об этом спорить. За границей трассы должна быть трава.

Авария: Карлос Сайнс-мл., Scuderia Toro Rosso STR12
Авария Карлоса Сайнса в ходе Гран При Японии 2017 года

Фото: Sutton Motorsport Images

При подобных рассуждениях всегда вспоминают мотогонки. В MotoGP не любят гравийные ловушки, не так ли?

Да, так и есть. Владельцы всех трасс пытаются найти оптимальный баланс. Хотят они больше соответствовать требованиям MotoGP или Формулы 1? Или пытаются найти правильный баланс для того и другого? В настоящий момент есть некое несоответствие между требованиями организаций, отвечающих за безопасность в автогонках и мотогонках. Но мы сейчас говорим о Формуле 1. Сейчас многие владельцы трасс предпочитают модель, предлагаемую MotoGP, потому что их Гран При для них более выгодны с коммерческой точки зрения. Конечно, Ф1 больше, но MotoGP просто приносит им больше денег. Это решение, продиктованное законами бизнеса.

Есть ли техническое решение, которое могло бы устроить обе стороны? Я думаю, его можно найти. По крайней мере определенный компромисс в большей части случаев. В конце концов, нам не нужны гравийные ловушки в каждом повороте. Они на самом деле требуют гораздо больших трудозатрат в плане поддержания. Но трава может стать вполне неплохим решением, для мотогонок в том числе. Конечно, останутся повороты, где лучше все-таки заасфальтировать зону вылета, потому что это безопаснее.

Я бы привел еще один пример, чтобы проиллюстрировать лучше, что именно я имею ввиду. В Будапеште, в дальней части трассы, на холме, есть шикана: Росберг и Хэмилтон боролись там за позицию, и Льюис вылетел в гравийную ловушку, а затем на протяжении всей гонки пытался исправить эту единственную ошибку, прорываясь обратно – мы увидели потрясающий Гран При. Мы часто обсуждаем это в кругу пилотов: мы все хотим, чтобы такие ошибки сразу наказывались. Не каким-то искусственным способом вроде кратковременного принудительного снижения мощности при помощи электроники – наказывались самой трассой.

Вот вам еще один пример. В Спа есть быстрый двойной левый поворот «Пуон» на втором секторе. В прошлом ты, пилот, знал, что если ошибешься там на сантиметр, ты сразу же окажешься в гравийной ловушке. Твоя сессия будет закончена, твой инженер будет на тебя зол, потому что ты не завершил программу. Но при этом ты не хочешь быть медленнее другого пилота, который проходит это место по идеальной траектории – потому что это значит, что ты наложил в штаны. И если ты все делаешь правильно, то это вызывает огромное уважение, потому что на самом деле в этом месте – если, например, идет легкий дождь, но ты не уверен в себе – ты можешь терять по три секунды. И напротив: если у тебя переизбыток тестостерона, ты уложишь машину в гравий на первом же круге. Подобные моменты подчеркивают разницу между пилотами. 

Майк Конвей, Александр Вурц, Хосе Мария Лопес, Себастьен Буэми, Энтони Дэвидсон, Toyota Gazoo Racing, Toyota TS050 Hybrid (№7)
Александр Вурц за рулем прототипа Toyota на трассе «Поль Рикар»

Фото: JEP / LAT Images

Это то, что хотят видеть болельщики. Это то, о чем я раньше мог рассказывать как комментатор. Но сейчас уже не могу. Потому что я по своему опыту в WEC знаю, что теперь могу выехать на асфальтовую зону безопасности. Так что я приезжаю на трассу и в первой же попытке еду так, как помню по прошлом году. Получится – я проеду это место идеально. Нет – ну ничего, я все равно ничего не потеряю. Я бы и не думал о том, чтобы атаковать сразу, если бы там не было заасфальтированной зоны вылета.

Вот в этом вопросе мы действительно чуть-чуть переборщили в погоне за безопасностью. Потому что сейчас они асфальтируют зоны вылета порой только для того, чтобы они выглядели приятнее.

Следующие статьи раздела Формула 1

Об этой статье

Серия Формула 1
Пилоты Александр Вурц
Автор Олег Карпов
Тип материала Интервью