Эксклюзив: интервью главного инженера Мазепина и Шумахера

Мы расспросили Айао Комацу о том, что в команде думают о российском пилоте и как оценивают его выступления в дебютном сезоне Ф1

Эксклюзив: интервью главного инженера Мазепина и Шумахера

Десять лет назад Айао Комацу стал первым японцем в паддоке Формулы 1, получившим пост гоночного инженера – причем первым его подопечным стал Виталий Петров. Позже Комацу стал работать с Роменом Грожаном, вместе с которым через некоторое время перебрался в команду Haas.

Это позволило Айао сделать еще шаг вверх по карьерной лестнице и получить в американском коллектива должность главного гоночного инженера. Если говорить о гоночной бригаде, то в ней Комацу по сути является вторым человеком после Гюнтера Штайнера.

В обстоятельном эксклюзивном интервью для читателей Motorsport.com японский специалист рассказал о работе с Никитой Мазепиным и Миком Шумахером в нынешнем сезоне, поведал о тех сложностях, с которыми сталкиваются команды Ф1, приглашающие дебютантов – и вспомнил о выступлениях Виталия Петрова в Lotus. 

Айао, если говорить о гонщиках Haas – в чем они уже близки к тому уровню, которого ждет от них команда, а над чем им еще предстоит работать?

Когда мы приезжаем на новую трассу, то всегда стараемся как можно быстрее найти нужный темп, а после этого свести к минимуму количество ошибок и действовать настолько последовательно, насколько возможно. При этом, если говорить о темпе, то сейчас мы не ставим во главу угла поиск последних пяти десятых.

Пока что важна именно стабильность: умение обеспечить качественную обратную связь позволит гонщикам выйти на следующий уровень. Кроме того, сейчас им невероятно важно финишировать в гонках, при этом как можно лучше действуя тактически. Если не сделать этого, ты не получишь важных данных и ничему не сможешь научиться к следующей гонке.

Попав в аварию на первом круге и повредив переднее крыло или днище, можно проехать всю оставшуюся дистанцию, но это ничему не научит. Еще пример: выехав с пит-стопа, пилот начинает неверно использовать шины и за пять кругов «убивает» их. Ему требуется лишняя смена резины, после чего его данные уже нельзя сравнивать с другими. 

Я считаю очень важным делать то, что приносит пользу. Только если действовать последовательно, можно по-настоящему учиться.

Как продвигается прогресс обоих пилотов в этом компоненте?

Продвигается. Безусловно, эпизоды вроде аварии Мика в Будапеште не слишком помогают. Но в гонке ему удалось неплохо наверстать потерянное. К сожалению, Никита потерял ту гонку из-за аварии на пит-лейне, которая произошла не по его вине. Но до этого он провел пару очень неплохих Гран При. Так что, думаю, мы движемся вперед. И продолжаем уделять этому вопросу большое внимание на каждом этапе.

Никита Мазепин и Мик Шумахер, Haas VF-21

Никита Мазепин и Мик Шумахер, Haas VF-21

Фото: Марк Саттон / Motorsport Images

Давайте сравним ваших гонщиков. В чем главная сила Мика, а в чем – Никиты?

Сильная сторона Мика в том, что он умеет буквально впитывать информацию. А после этого – использовать ее ради результата. И еще, когда мы выдвигаем какие-то идеи, он всегда с готовностью проверяет их, даже если сам с ними не согласен. Это очень здорово, так как помогает получать важные данные как команде, так и самому гонщику. 

Если говорить о Никите, то он очень хорош в плане природного чувства машины. Действительно хорош. Но это работает в обе стороны. Если ему комфортно в машине, то он быстр. Но если он не испытывает этого ощущения уверенности, то ему становится невероятно сложно. Вот такая история

Говоря о том, что пилоты хотят от машины – насколько отличаются запросы Шумахера и Мазепина?

Никите нужна стабильность задка. Если ее нет, он не сможет проехать быстрее. Попытка сделать это обычно приводит к аварии, и потому этот вопрос мы считаем ключевым. 

Мик умеет держать под контролем даже нестабильную машину. В каких-то сценариях это получается у него совсем хорошо, в других – не очень. Потому нам очень важно понять предпочтения обоих гонщиков и их требования к машине. Зная, что каждый из них может в той или иной модели настроек, мы сможем добиваться максимума в каждой ситуации.

А компоновка кокпита, расположение кнопок и переключателей на руле? Есть ли разница между машинами двух пилотов?

В целом их рули близки, но в деталях… дайте-ка подумать… нет, я не могу вспомнить никаких отличий. Для нас такая стабильность тоже весьма важна

Как вы строите общение с пилотами по ходу гонки? И как они реагируют, когда происходит сто-то серьезное – позитивное или негативное?

Даже во время пилотирования Мик может усвоить большой объем данных. И он всегда ждет от нас дополнительной информации, какой-то обратной связи. Потому мы стремимся рассказывать ему как можно больше, он все это воспринимает и делает выводы. 

Говоря о Никите, ему лучше время от времени давать возможность полностью сконцентрироваться на том, что он делает. Разумеется, мы выделяем самое важное и сообщаем ему, если есть что-то срочное. Но в целом стараемся не вмешиваться, чтобы рассмотреть все в деталях уже после завершения сессии. 

Должен сказать, это очень значительная разница в подходах.

Главный гоночный инженер Haas F1 Team Айао Комацу и владелец команды Джин Хаас

Главный гоночный инженер Haas F1 Team Айао Комацу и владелец команды Джин Хаас

Фото: Энди Хон / Motorsport Images

Первая половина сезона позади. Можно ли сказать, что какие-то из прошедших гонок вышли для Haas F1 прорывными в плане понимания машины?

Нет, я не могу выделить одну из гонок. Это постепенный процесс. Мы начали с зимних тестов и постепенно наше понимание машины росло. Это касалось и гонщиков. Так как оба они дебютанты, это потребовало определенного времени. Но никаких внезапных озарений не было, это постепенный процесс.

Возможны ли вообще такие озарения, когда машина не дорабатывается? 

Отсутствие доработок делает ситуацию более стабильной, убирая из уравнения одну неизвестную. И в этом плане нам чуть проще работать. С другой стороны, у нас все равно есть пакеты элементов на разные уровни прижимной силы...

То есть нельзя сказать, что сейчас вы уже знаете болид от и до и все сводится к адаптации гонщиков к нему?

Я бы так не сказал. У каждой трассы есть свои особенности, которые заставляют решать новые задачи. 

Впереди переход на новый регламент, машины станут совсем другими. Насколько пилоты Haas вовлечены в процесс подготовки к 2022-му и насколько для вас важна их обратная связь?

На самом деле, мы вообще не привлекаем их. В данном случае инициатива исходит от конструкторского бюро, от инженеров. Пока мы никак не задействуем гонщиков в этом процессе. Они и так решают очень сложную задачу, адаптируясь к машине этого года и пытаясь получить от нее максимум.

Можно ли считать, что такой подход ставит команду в невыгодную ситуацию, если сравнивать с теми, у кого опытные гонщики?

Да, но в нашем случае нет возможности что-то изменить.

Сказывается ли наличие двух пилотов-дебютантов на схеме работы на тренировках по ходу Гран При?

Конечно, мы учитываем этот фактор. Когда у нас были опытные гонщики, Ромен [Грожан] и Кевин [Магнуссен], мы с удовольствием составляли для них разные программы. Это приносило пользу каждому из них. 

Сейчас же мы стараемся делать программы максимально схожими, в том числе в плане использования шин. Более опытный пилот может ездить на разных составах, а затем за счет своих знаний сложить собранные данные в общую картину. 

Пока мы всячески стараемся избегать такого, так как если будем ставить гонщикам разные составы, они не смогут опираться на собранные друг другом данные. На данном этапе мы стремимся сократить такую вариативность и учитываем это при подготовке своих программ.

Может быть, во второй половине сезона стоит уходить от этого и работать так, как вы бы делали это с Роменом и Кевином? 

Мы постепенно переходим к этому. Скажем, в Спа гонщики провели тренировки на одинаковых составах, но использовали их по-разному. Но это, как я уже говорил, постепенный прогресс. Мы постоянно изучаем этот вопрос.

У нас есть некий подход – он позволяет понять одни моменты, но с другими возникают сложности. Значит, на следующем этапе надо что-то сделать иначе, чтобы продвинуться еще на шаг вперед. 

Грожан и Комацу вместе работали еще в Lotus, а потом вдвоем перешли в Haas

Грожан и Комацу вместе работали еще в Lotus, а потом вдвоем перешли в Haas

Фото: Чарльз Коатс / Motorsport Images

Что можно было бы сделать иначе, имей команда сейчас возможность опираться на опыт Ромена и Кевина?

Дело прежде всего в наличии базиса. Сейчас, если на какой-то трассе оба гонщика испытывают сложности, мы не можем установить, что именно не так с выбранной нами конфигурацией машины. Если бы в команде были Ромен и Кевин, которые провели с нами несколько предыдущих сезонов, они обеспечили бы этот базис. В этом отношении, конечно, нам сложнее.

А если зайти с другой стороны. Были ли ситуации, когда вы думали: «какое счастье, что за нас выступают уже не Ромен и Кевин, а Никита с Миком»?

Это не вполне корректный вопрос по отношению к Ромену и Кевину. Но думаю, таких ситуаций не было. 

Что скажете о выступлениях Ромена в IndyCar? Похоже, он смог быстро там освоиться…

Он очень доволен тем, что у него получается. А я очень рад за него. Он оказался в очень позитивном окружении. А это ведь самое главное, верно? И он добивается результата.  

Вы говорили, что в Ф1 он был быстр, но испытывал сложности из-за недостаточной стабильности. Расскажите об этом поподробнее.

Дело в том, что два эти качества Ромена связаны между собой. Возможно, он так быстр как раз потому, что нестабилен. Здесь очень важно отыскать верный баланс. Но если сказать ему, что он излишне эксплуатирует свой талант, это сразу приведет к потере скорости. 

Вспомните первый сезон Ромена в Lotus, когда его напарником был Кими Райкконен. На большинстве трасс они были очень близки по скорости, но в Монако Ромен сразу оказался на семь десятых быстрее. Это явное свидетельство его таланта и умений. Но иногда он едет чересчур быстро. Тут очень сложно определить золотую середину. 

Виталий Петров и его гоночный инженер Айао Комацу, Lotus Renault GP, 2011 год

Виталий Петров и его гоночный инженер Айао Комацу, Lotus Renault GP, 2011 год

Фото: Sutton Images

У вас есть опыт работы с Виталием Петровым. Сравните их с Никитой.

Они совсем разные, просто категорически. Если бы вы спросили меня, что между ними общего, я бы, пожалуй, даже не смог ответить. Совершенно противоположные характеры

А в чем же тогда главное отличие?

Если говорить о Виталии, то в первую очередь я всегда вспоминаю его реакцию. Она была просто невероятной. Именно она позволяла ему там здорово стартовать и так сильно проводить первый круг в гонках. Скажу откровенно, я никогда не видел у гонщиков настолько хорошей реакции. 

Если говорить о понимании технических тонкостей работы машины, этот момент нельзя назвать сильной стороной Виталия. Наверное, так сложилось из-за особенностей начала его карьеры (Петров никогда не выступал в картинге, а в юные годы вместо формульных серий стартовал в ралли, – прим.ред.). 

Но невероятная реакция позволяла ему с лихвой компенсировать это. Можно сказать, что он полагался на свои данные от природы физические возможности.

Если говорить о Никите, то у него тоже есть природное чувство машины. Наверное, в этом они похожи. Но во всем остальном – просто совершенно разные.

Читайте также:

У Айао Комацу есть свои собственные болельщики

У Айао Комацу есть свои собственные болельщики

Фото: Энди Хон / Motorsport Images

Поделились
Комментарии
Просьба сравнить Мазепина с Петровым поставила их инженера в тупик

Предыдущая новость

Просьба сравнить Мазепина с Петровым поставила их инженера в тупик

Следующая новость

Слухи: о контрактах Расселла и Боттаса объявят в Монце – из-за Кими

Слухи: о контрактах Расселла и Боттаса объявят в Монце – из-за Кими
Загрузить комментарии