Доработанный регламент Ф1 в части радиопереговоров

Предлагаем вашему вниманию полный текст документа, которым будут руководствоваться команды Ф1 в общении по радио со своими пилотами, начиная с Гран При Венгрии. Изменения в сравнении с прежней версией отмечены курсивом.

Системы помощи пилоту в 2016 году: введение более строгих ограничений в статье 27.1

А. Ограничения в общении команды с пилотом, вступающие в силу немедленно

Эти ограничения относятся к:

- любым сообщениям, адресованным пилоту, включая радио и доски информации, но не ограничиваясь ими;

- любому моменту, когда машина находится вне пит-лейна, с включенным мотором и гонщиком за рулем (за исключением круга почета, когда пилот пересек линию финиша в конце гонки)

Приведенный ниже список включает перечень разрешенных сообщений. Любые другие сообщения, а также те, что приведены ниже, но вызывающие подозрение в качестве закодированных для передачи другой информации (в том числе подсказки пилоту), скорее всего будут рассмотрены в качестве нарушения Статьи 27.1 Спортивного регламента – о чем незамедлительно будет сообщено судейской коллегии.

Разрешено к передаче:

1. Подтверждение того, что сообщение от пилота было услышано. Может содержать повтор сообщения пилота с единственной целью – подтверждения.

2. Сообщение о проблемах с машиной. Любое сообщение такого рода должно содержать не подлежащую обсуждению инструкцию о возвращении в боксы – для устранения проблемы или схода.

3. Информацию о повреждениях, полученных кузовными элементами машины.

4. Инструкции по выбору настроек по умолчанию – такое сообщение должно иметь единственную цель: смягчение последствий отказа сенсора, привода или контроллера, выход которого из строя невозможно выявить и скорректировать посредством программных средств на борту машины.

Команда является ответственной за то, чтобы подобные инструкции удовлетворили технического делегата FIA, и за то, чтобы новые выбранные настройки не повысили отдачу машины до уровня, который был бы выше того, что наблюдался до отказа функции (см. Статью 8.2.4 Технического регламента).

5. Сообщение о проблемах на автомобиле соперника.

6. Судейская информация (желтый, красный и голубой флаг, машина безопасности, виртуальная машина безопасности, отмена старта гонки и другая схожая информация из пункта управления гонкой). Сюда входят напоминание о включении функции SC delta time [разрешенный диапазон времени преодоления круга] после второго пересечения линии выезда из боксов в момент присутствия на трассе машины безопасности.

7. Передача сообщений от пункта управления гонкой (включая отсчет до старта прогревочного круга и сообщение пилоту, что последний автомобиль занял место на решетке в конце прогревочного круга).

8. Информация о сырой трассе, масле или обломках в определенном повороте.

9. Информация о погоде.

10. Информацию о времени самого пилота на круге или секторах.

11. Информация о времени круга соперника.

12.Помощь с предупреждениями о трафике и отрывами от соперников по ходу тренировки/квалификации или гонки.

13. Инструкция об обмене позициями с другими пилотами.

14. Количество оставшихся кругов или времени до завершения тренировки/квалификации или гонки.

15. Позиция пилота по ходу тренировки/квалификации или гонки.

16. Сообщения вида "атакуй", "атакуй сейчас", "тебе предстоит соперничать с хх", "полегче" или сходные с ними (напоминаем о запрете закодированных сообщений во время подобного радиообмена).

17. При въезде на пит-лейн (или по ходу пробных кругов во время выезда на решетку) любые сообщения подобного толка допустимы, если пилот собирается заехать в боксы на текущем круге. После сообщения о заезде в боксы, гонщику может также быть передана информация о необходимости оставаться на трассе в случае изменения условий. Также гонщику можно сообщать, что он должен делать, свернув на пит-лейн: "штрафной проезд", "пит-стоп", "тренировка пит-стопа", "заезжай в гараж" или другую подобную информацию, относящуюся к пит-стопу.

18. Сообщения о тактике пит-стопов самого пилота или его соперников. Передаваемая информация ограничивается моментом остановки в боксах и составом шин, который будет использоваться (или использовался прежде). Во избежание сомнений, никакие настройки машины или силовой установки в ходе подобных дискуссий обсуждаться не могут.

19. Напоминание о необходимости использовать лимитатор скорости на пит-лейне, изменить настройки, чтобы они соответствовали составу установленных шин, а также напоминание о белой линии, ограничительных столбиках, сигнале заехать на взвешивание при въезде или выезде с пит-лейна.

20. Сообщения о нарушениях при пилотировании самого пилота или его соперника: срезка шикан, выезды за пределы трассы, наложенные штрафы и так далее.

21. Сообщение о разрешении или запрете на использование DRS.

22. Обсуждение неисправности системы DRS.

23. Перекачка масла/топлива.

В. Ограничения на радиообмен от команды к пилоту, начиная с Гран При Бельгии, будет дополнительно к Разделу А включать следующие изменения: 

4. Инструкции по выбору настроек по умолчанию – такое сообщение должно иметь единственную цель: смягчение последствий отказа сенсора, привода или контроллера, выход которого из строя невозможно выявить и скорректировать посредством программных средств на борту машины.

Команда является ответственной за то, чтобы подобные инструкции удовлетворили технического делегата FIA, и за то, чтобы новые выбранные настройки не повысили отдачу машины до уровня, который был бы выше того, что наблюдался до отказа функции (см. Статью 8.2.4 Технического регламента).

Оставшиеся пункты раздела перенумеровываются соответствующим образом.

[Текст является точной копией и, таким образом, вступает в силу не с ГП Бельгии, а уже с ГП Венгрии.]

С. Картография требуемого крутящего момента "замораживается", когда машина на трассе

1. С момента начала квалификации изменения картографии требуемого крутящего момента запрещается, когда автомобиль находится на трассе. Это не касается участка менее 5% открытия дросселя, который может подвергаться регулировке в целях торможения двигателем или контроля за силовой установкой.

2. Возможность контроллера крутящего момента менять минимальный и максимальный уровень на картографии требуемого крутящего момента сохраняется – чтобы сохранить возможность соответствовать операционному диапазону силовой установки.

3. По распоряжению руководителей гонки изменение картографии требуемого крутящего момента может быть разблокировано, если того потребуют погодные условия. Затем картография вновь будет "заморожена" – применительно к каждому пилоту это происходит в тот момент, когда он побывает в боксы и вернётся на трассу или же после того, как дирекция гонки отзовёт собственное разрешение. 

4. Сохраняется всего один вариант картографии для работы педали акселератора.

D. Контроль сцепления

1. Кроме случаев явно идентифицируемых ошибок во время стартовой процедуры, пилот может использовать на старте только одну руку для манипуляций с единственным подрулевым "лепестком" сцепления. Это не запрещает установки второго "лепестка", но непосредственно на старте можно задействовать только один. Если смонтированы два манипулятора, между ними, а равно между каждым из них и стандартизованным электронным блоком управления, не должно быть никакой связи. Более того, участник обязан иметь возможность продемонстрировать, что каждым "лепестком" можно вне всяких сомнений пользоваться одной рукой. Участник должен сообщить детали конструкции своего рулевого колеса в FIA для получения одобрения – особое внимание будет обращено на соответствие требованиям статьи 9.2 Технического регламента.

2. Контроллер крутящего момента сцепления будет внедрен в стандартный блок управляющей электроники с целью использования в гонках в 2017 году. По ходу сезона 2016 года он может испытываться по ходу тестов и тренировок Гран При. Учитывая контроллер, форма "лепестка" сцепления может быть стандартизована или как минимум ограничена с целью обеспечения минимального градиента в заданном диапазоне.

Присоединяйтесь!

Написать комментарий
Показать комментарии
Об этой статье
Серия Формула 1
Тип статьи Новость
Тэги fia
Rambler's Top100