Формула 1
R
Гран При Бахрейна
25 мар.
Следующее событие через
25 дней
R
Гран При Монако
20 мая
Следующее событие через
81 день
R
Гран При Азербайджана
03 июн.
Следующее событие через
95 дней
R
Гран При Канады
10 июн.
Следующее событие через
102 дня
R
Гран При Франции
24 июн.
Следующее событие через
116 дней
R
Гран При Австрии
01 июл.
Следующее событие через
123 дня
R
Гран При Великобритании
15 июл.
Следующее событие через
137 дней
R
Гран При Венгрии
29 июл.
Следующее событие через
151 день
R
Гран При Бельгии
26 авг.
Следующее событие через
179 дней
R
Гран При Нидерландов
02 сент.
Следующее событие через
186 дней
R
Гран При Италии
09 сент.
Следующее событие через
193 дня
R
Гран При России
23 сент.
Следующее событие через
207 дней
R
Гран При Сингапура
30 сент.
Следующее событие через
214 дней
R
Гран При Японии
07 окт.
Следующее событие через
221 день
R
Гран При США
21 окт.
Следующее событие через
235 дней
R
Гран При Мексики
28 окт.
Следующее событие через
242 дня
R
Гран При Бразилии
05 нояб.
Следующее событие через
250 дней
R
Гран При Саудовской Аравии
03 дек.
Следующее событие через
278 дней
R
Гран При Абу-Даби
12 дек.
Следующее событие через
287 дней

Деревянный кокпит, золотое напыление, надувные подушки Шумахера. Что стоит за привычными кадрами подгонки сиденья в Формуле 1

Что роднит кокпит болида со скейтбордом и зачем Mercedes отовсюду стирал видео с подгоняющим сиденье Боттасом

Поделились
Комментарии
Деревянный кокпит, золотое напыление, надувные подушки Шумахера. Что стоит за привычными кадрами подгонки сиденья в Формуле 1

Поклонникам Ф1 хорошо известно, что между объявлением о контракте команды с новым пилотом и первыми кадрами его работы на трассе вегулярно появляются новости «Гонщик Х приехал на базу и провел подгонку сиденья».

Читайте также:

Кажется, что с современным уровнем технологий это должна быть небольшая и чисто техническая процедура. Но в действительности, как недавно смог убедиться Джордж Расселл (когда ему потребовалось сесть за руль Mercedes W11), все может оказаться не так и просто.

Техническая часть

Технически задача состоит из двух этапов. Это собственно отливка ложемента, который является индивидуальным для каждого пилота, а затем – его точная установка в кокпите. Важно добиться такого положения, в котором гонщику будет максимально удобно – и при этом соблюдены все требования безопасности.

Индивидуальное сиденье уже много лет изготавливают по одной технологии: пилота (в полной гоночной амуниции, включая шлем) усаживают в кокпите на пластиковый мешок, наполненный специальной пеной или эпоксидной смолой. Ему нужно занять максимально удобное положение и оставаться в нем то время, пока наполнитель застывает.

Это происходит довольно быстро. Затем получившаяся форма используется в качестве шаблона для полноценной углепластиковой отливки.

Вот тут этот процесс можно рассмотреть в деталях на примере Williams и Николя Латифи:

 

Кстати, к вопросу о «рассмотреть». Если примерка проходит в  межсезонье (как это недавно произошло с Себастьяном Феттелем на базе Aston Martin), пилот садится в кокпит нового болида – болида, который еще не показывали публике. Плюс обычно речь идет о не до конца собранной машине.

В этой ситуации болельщики, журналисты и – что особенно важно – люди из других команд могут увидеть то, что им видеть не полагается. К примеру, очертания и начинку понтонов или конструкцию верхнего воздухозаборника. Поэтому и для инженерного штаба, и для пресс-службы подгонка сиденья может стать источником очередного мини-стресса. Пример – прошлогоднее видео примерки с участием Валттери Боттаса, которое пресс-служба сначала опубликовала, а потом вдруг отовсюду потерла. 

Стоит отметить, что внутренние размеры кокпита в Ф1 строго фиксированы, однако команды все же могут вносить изменения в его конструкцию по ходу чемпионата. В этом случае – а также если телосложение гонщика внезапно изменится – процедуру изготовления сиденья проводят заново.  

Чтобы сделать ложемент, «пенный шаблон» подвергают 3D-сканированию, переводят в программы моделирования – и затем в большом автоклаве выпекают карбоновый элемент, который весит всего 3 кг. После этого требуется лишь легкая финальная обработка и прорезание необходимых отверстий для крепления ремней безопасности.

Вся процедура укладывается в несколько часов, в результате чего получается индивидуальный ложемент.

Юки Цунода на застывающей пене в кокпите Alpha Tauri

Юки Цунода на застывающей пене в кокпите Alpha Tauri

Фото: Scuderia Alpha Tauri

Дальше начинаются работы по его установке в кокпите и подгонке органов управления. Эта работа учитывает индивидуальные запросы гонщика: кто-то предпочитает совсем короткий ход педалей, кто-то – более длинный. Есть и другие параметры, которые можно варьировать.

Стоит отметить, что команды готовят собственные сиденья не только для основных, но и для всех запасных пилотов. А также для тех, кто работает на симуляторе – там для максимального приближения к реальности используется кокпит от настоящей машины.

Что в регламенте?

В 90-е годы, когда правила еще не были настолько строгими, команды стали делать кокпиты чрезмерно узкими, чтобы получить выигрыш в аэродинамике. Это доставляло пилотам неудобства и затрудняло покидание машины в случае аварии. 

Поэтому в наши дни есть несколько заранее прописанных параметров. Прежде всего, это положение верхней точки шлема. Если провести мысленную линию, соединяющую верхнюю дугу безопасности с передней (она находится в районе коленей гонщика), то ни одна точка шлема не может располагаться ближе 70 мм к этой линии.

Вместо воображаемой линии в командах Ф1 используют вполне реальный металлический ограничитель. Шлем гонщика не должен соприкасаться с ним

Вместо воображаемой линии в командах Ф1 используют вполне реальный металлический ограничитель. Шлем гонщика не должен соприкасаться с ним

Фото: Энди Хон / Motorsport Images

Руль и руки гонщика также не должны приближаться больше чем на 50 мм к той же линии и заходить за переднюю опору Halo. Стоит признать, что выполнение этих требований в наши дни не доставляет командам проблем.

Ноги гонщика – даже когда педали полностью нажаты – не могут располагаться дальше оси передних колес. Это напоминание о печальном опыте 80-х, когда кокпит смещали до предела вперед и при ударах о барьер переломы ног были обычным делом.

Размеры отверстия кокпита остаются в Ф1 практически неизменными с того момента, как их скорректировали после аварии Айртона Сенны в Имоле в 1994-м (показаны на иллюстрации ниже).

Вопросы комфорта

В рамках правил каждая команда стремится обеспечить своему гонщику максимальное удобство. Многие недооценивают, насколько фактор эргономики влияет на способность спортсмена добиваться максимального результата.  

При этом наблюдается весьма интересная картина: если топ-пилот может требовать все, что сочтет нужным, и его пожелания будут выполнены в мельчайших подробностях, то молодому гонщику симулятора скорее всего придется довольствоваться лишь базовыми подгонками, а в остальном использовать то, что осталось от «старших товарищей». Бывают и совершенно особые случаи – например, создание фактически индивидуальных инструментов управления для Роберта Кубицы в Williams и Alfa Romeo. 

Для отработки мелочей, позволяющих добиться комфорта, команды Ф1 используют отдельный кокпит. Он полностью совпадает с реальным по размерам, но может быть изготовлен из любого материала, включая даже дерево. 

Изменение размеров кокпита и шасси в 1994/95 годах

Изменение размеров кокпита и шасси в 1994/95 годах

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Этот шаблон остается на базе по ходу всего сезона, позволяя подгонять сиденье для любого пилота, как только появится такая необходимость. Бывает даже, что он используется несколько лет, так как правила FIA остаются неизменными. 

Инженерам важно, чтобы гонщик размещался в кокпите как можно ниже – это позволит понизить и центр тяжести, и общий силуэт автомобиля. Но сам пилот должен четко видеть передние колеcа, чтобы максимально точно выстраивать траектории в поворотах.

Также спортсмены любят, чтобы у них было побольше свободного пространства для рук и локтей. Конструкторы по мере сил учитывают это, находя в кокпите свободное место под электронные блоки, огнетушители, систему подачи питьевой воды и емкости со сжатый воздух для системы приводов клапанов в моторе. 

Еще один фактор – оградить тело гонщика от излишнего перегрева. Когда сделать этого не удается, используется дополнительное теплоизолирующее покрытие – золотое или серебряное напыление. 

Точки крепления ремней безопасности выбираются, исходя из роста спортсмена. Затем приходит черед педалей. Узел их крепления может смещаться вперед-назад. У гонщиков есть индивидуальные предпочтения по углу наклона поверхности педалей, их покрытию и наличию ограничительных бортиков по бокам.

Это только кажется, что тут все просто. Педали могут быть просто карбоновыми или же иметь дополнительный слой с внешней стороны. Для этого используется шершавое покрытие – вроде того, каким покрывают скейты (как правило, для педали тормоза) – или, наоборот, более скользкая тефлоновая пленка для акселератора. После этого остается подобрать жесткость возвратных пружин для педалей.

Внутренняя часть монокока заполняется специальным мягким материалом, который должен исключить возможность удара ногами о внутреннюю стенку. 

Читайте также:

Верхний ограничитель для ног в кокпите Ferrari F2004

Верхний ограничитель для ног в кокпите Ferrari F2004

Фото: Джорджо Пиола

Прежде такой материал просто наносился на внутренние стенки кокпита слоем одинаковой толщины. Теперь из него формируют U-образные каналы снизу и П-образные сверху для каждой ноги. Интересно, что некоторые гонщики дополнительно используют наколенники, чтобы исключить возможность удара одной ноги об другую.

Мы уже писали, что сиденье может эволюционировать по ходу сезона. По мере того как гонщик проводит тесты и первые гонки, он может прийти к выводу, что хотел бы что-то изменить в посадке. И хотя обычно это прежде всего касается руля, возможны и другие изменения. 

Сиденье Михаэля Шумахера вообще имело несколько встроенных надувных подушек. Добавляя или спуская из них воздух, можно было добиться оптимального положения прямо по ходу сессии. 

Казалось бы, что может пойти не так…

Как правило, в большинстве случаев процесс подгонки сиденья проходит без осложнений. Если делать все по уму, то гонщик получает максимально комфортные условия труда и в дальнейшем ему могут понадобиться лишь минимальные корректировки.

Но случается так, что добиться удобного положения в кокпите не получается. Обычно это происходит, если конструкторы изначально не учли комплекции пилота – можно вспомнить, как в недавнем прошлом из-за этого страдал рослый Нико Хюлькенберг. 

Также возможен сценарий, когда пилот заменяет за рулем выбывшего из строя коллегу. Именно так было в конце прошлого сезона с Джорджем Расселлом, которому выпала возможность оказаться в кокпите Mercedes. 

В чемпионской команде уже давно было готово сиденье для Джорджа – и это стало одной из причин выбора в пользу британца. Однако вскоре обнаружилось, что в кокпит W11 гонщик помещается с трудом. Расселл не только выше основных пилотов Mercedes, но и имеет значительно больший размер обуви – 44,5 по российской шкале, тогда как в остальном пелотоне редко встречается даже 40-й размер. 

На этом карде хорошо видно, насколько выше торчит из кокпита Mercedes шлем Джорджа Расселла в сравнении с Валттери Боттасом

На этом карде хорошо видно, насколько выше торчит из кокпита Mercedes шлем Джорджа Расселла в сравнении с Валттери Боттасом

Фото: Чарльз Коатс / Motorsport Images

Из-за роста гонщику пришлось сидеть в кокпите очень высоко – хотя все же ниже предельных значений. Это привело к тому, что шлем, уже не закрытый ветровым козырьком, стал создавать гораздо больше завихрений. Упала эффективность аэродинамики в районе верхнего воздухозаборника. 

Следующей проблемой стало пространство для ног. Высоты кокпита просто не хватило, чтобы разместить неожиданно крупные башмаки Расселла – тем более, что педали и так пришлось перенести ближе к передним колесам (где сечение монокока еще меньше). 

Джорджу ничего не оставалось, кроме как натянуть ботинки меньшего размера. Это имело мало общего с комфортом, но хотя бы позволило оперировать педалями. 

Столь серьезную цену пришлось заплатить за то, что при проектировании шасси никто не предусмотрел вариант замены гонщика основного состава на питлота с нестандартными параметрами. Впрочем, Джордж все равно показал в Сахире отменную скорость, дав повод говорить о себе в восторженных тонах. Так что в скором будущем, возможно, его ждет уже полноценная подгонка собственного сиденья на базе чемпионской команды.

Вольф пообещал скоро подписать Хэмилтона. Не на три года

Предыдущая новость

Вольф пообещал скоро подписать Хэмилтона. Не на три года

Следующая новость

«Сделано в Италии». Гонке в Имоле придумали очень странное имя

«Сделано в Италии». Гонке в Имоле придумали очень странное имя
Загрузить комментарии

Об этой статье

Серия Формула 1
Автор Александр Кабановский