Человек, который любил гонки. История жизни и карьеры Микеле Альборето

25 апреля исполнилось ровно 20 лет с того дня, когда авария на тестах оборвала земной путь одного из главных соперников Проста и Сенны

Человек, который любил гонки. История жизни и карьеры Микеле Альборето

Считается, что путь в звезды автоспорта начинается с выступлений в картинге. Микеле был другим – в юные годы он сам не участвовал в гонках, но еще в школе влюбился в мир скорости и его героев. Мальчишкой Микеле ездил из родного Милана в соседнюю Монцу, не пропуская ни одного Гран При Италии.

В 1970-м, будучи 13 лет от роду, он стал свидетелем трагической гибели Йохена Риндта в тренировке, а уже спустя сутки вместе с другими тифози приветствовал победу новичка Ferrari Клея Регаццони. Швейцарец выиграл гонку, хотя проводил в Ф1 всего пятый Гран При. Тот уик-энд принес Альборето понимание, сколь разные эмоции могут дарить гонки.

Удивительно, но смерть Риндта – и в еще большей степени яркие выступления Ронни Петерсона – привели к тому, что юный итальянец внезапно для самого себя стал болельщиком Lotus. Можно только представить, что он испытывал, стоя с флагом британской команды в большой толпе тех, для кого существовала только Ferrari.

Микеле никогда всерьез не занимался картингом, но в 1976 году они с друзьями построили гоночную машину для Формулы Монца, самого простого национального чемпионата. Для своего шлема Альборето, который был вдохновителем проекта и одновременно гонщиком, выбрал сине-желтые цвета Петерсона, которые сохранил до самого конца карьеры.

Выступления молодого пилота впечатлили босса команды Scuderia Salvati, который взял того под свою опеку и к 1978 году перевел в более быструю Формулу Abarth. Быстро стало понятно, что от природы в Микеле заложены важные для гонщика качества: умение учиться, интерес к технике и амбициозность. Он ощутимо прогрессировал по ходу сезона и закончил его дебютной победой в Маджоне и четвертым местом в итоговой таблице.  

За этим последовал переход в Формулу 3 – в составе команды Euroracing Альборето выступил в итальянском и европейском чемпионатах. Дома с тремя победами он стал серебряным призером, а вот в Европе даже с двумя поулами добился всего трех подиумов, которых хватило лишь для итогового шестого места. Что поделать, в том сезоне в Ф3 царил Ален Прост.

Альборето было уже без малого 23 года, но он рассудил, что не стоит спешить – и еще на год остался в Формуле 3. Прост в 1980-м уже стартовал в Гран При, а главным соперником Микеле стал Тьерри Бутсен – в будущем их пути пересекутся еще не раз. Бельгиец сильнее начал сезон, но опыт позволил Альборето выступать стабильнее, и осенью он взял титул с разницей в шесть очков.  

Располагая в сезоне-81 не самой сильной машиной Minardi-BMW, Альборето завоевал поул на этапе Ф2 в По и победил в Мизано

Располагая в сезоне-81 не самой сильной машиной Minardi-BMW, Альборето завоевал поул на этапе Ф2 в По и победил в Мизано

Фото: Sutton Images

В те годы юные таланты из формульных серий обычно попадали в поле зрения заводских команд, выступающих в других гонках. Альборето не стал исключением и начал выступать за Lancia в марафонских соревнованиях. Он четырежды стартовал за рулем спорткара Beta Montecarlo Turbo – два раза с будущим соперником по Ф1 Эдди Чивером и еще два – с живой легендой ралли Вальтером Рерлем. Итогом стали три вторых и одно четвертое место, которые внесли вклад в итоговую победу Lancia над соперниками из Porsche. 

Однако главные надежду Микеле в 1981 году были связаны с Формулой 2. Он очень рассчитывал войти в состав заводской команды Ralt, но не получил такой возможности. Тогда Альборето поехал за команду своего земляка Джанкарло Минарди, которая и в ту пору была мягко говоря далековато от лидеров.

За четыре первых этапа итальянец не заработал ни одного очка. Но именно в этот момент судьба улыбнулась ему. Кен Тиррел, имевший реноме первооткрывателя талантов, обратил внимание на Микеле. К тому времени знаменитая команда Tyrrell уже испытывала сложности с финансированием, а у Альборето, кроме несомненного таланта, была финансовая поддержка. 

После трагической гибели Ронни Петерсона осенью 1978 года граф Джузеппе Дзанон, который поддерживал карьеру шведа, сблизился с Микеле и стал его спонсором. Кроме того, так как Формулу 1 ждал этап в Имоле, Альборето готова была помочь местная компания Imola Ceramica. 

У Рикардо Суниньо, который платил за место в Tyrrell до этого, скорости не было в принципе – так что «дядюшка Кен» без раздумий указал ему на дверь, посадив за руль молодого итальянца. 

Дорогу в Ф1 Микеле открыл Кен Тиррел. Его первым напарником стал Эдди Чивер, с которым Альборето был уже знаком по гонкам за Lancia

Дорогу в Ф1 Микеле открыл Кен Тиррел. Его первым напарником стал Эдди Чивер, с которым Альборето был уже знаком по гонкам за Lancia

Фото: Эрколе Коломбо

Новичок сразу показал, что не намерен считаться с авторитетами. Он опередил в квалификации своего напарника Эдди Чивера и к середине гонки поднялся с 17-го места до восьмого, когда столкнулся с одним из соперников. Дебют вышел в целом обнадеживающим, но оказалось, что в Формуле 1 есть свои сложности. В начале 80-х спорт вступал в новую эру, символом которой стали крупные шасси с граунд-эффектом и – если у команды были деньги – турбомомоторы.

У Микеле не сразу получилось адаптироваться к столь непривычной технике. Только когда летом на замену Tyrrell 010 пришла новая модель 011, построенная Морисом Филиппом, дела понемногу пошли на лад. Однако очков в дебютном сезоне гонщик так и не заработал. Любопытно, что он использовал резину Avon, тогда как Чивер ездил на Goodyear.

В Формуле 2, где Альборето продолжал стартовать в свободные от Гран При уик-энды (тогда серии еще не имели общего календаря, как в наши дни), дела тоже шли не особенно здорово. Машина Minardi редко позволяла претендовать на что-то серьезное, однако Микеле все же выиграл одну из гонок.

Пожалуй, в сезоне-81 его главными успехами стали результаты за рулем Lancia – второе место в классе на «24 часах Ле-Мана» с Чивером и туринговым пилотом Карло Фачетти, а также победа в «6 часах Уоткинс-Глена» с Риккардо Патрезе.

Lancia Beta Montecarlo Turbo, на которой экипаж Альборетто/Чивер/Фачетти финишировал вторым в Ле-Мане

Lancia Beta Montecarlo Turbo, на которой экипаж Альборетто/Чивер/Фачетти финишировал вторым в Ле-Мане

Фото: Motorsport Images

Несмотря на отсутствие результатов в Ф1, в паддоке быстро оценили молодого гонщика. На 1982 год его пригласили к себе несколько сильных команд. Но Альборето вновь предпочел не спешить – и подписал двухлетнее соглашение с Тиррелом, чтобы накопить полезный опыт.

«Для меня выступления за Tyrrell – самое лучшее, что только может быть на нынешней стадии карьеры, – объяснял он свой выбор репортеру еженедельника Autosport Морису Хэмилтону. – Это просто фантастика. Кен многому научил меня, он никогда не оказывает давления. Я начал узнавать новое с того самого дня, когда пришел в команду, и продолжал до самого ухода. Это был очень полезный опыт для гонщика, который только начал свой путь в Формуле 1».

Став в 82-м лидером команды и получив шины Goodyear, Микеле ощутимо добавил в результатах. Две первые гонки он закончил на четвертом месте, а в Сан-Марино, где из-за войны больших боссов на старт вышли всего 14 машин, уступил лишь гонщикам Ferrari Дидье Пирони и Жилю Вильневу. 

Свой первый подиум Альборето завоевал на Гран При Сан-Марино 1982 года за рулем Tyrrell 011

Свой первый подиум Альборето завоевал на Гран При Сан-Марино 1982 года за рулем Tyrrell 011

Фото: Motorsport Images

Турбоэра неумолимо наступала на Формулу 1, и командам с «атмосферными» моторами становилось все сложнее бороться за результаты. В квалификациях преимущество  Renault, Ferrari и BMW составляло 300 л.с, в гонках – около 150. Но в 1982-м Cosworth еще оставлял шансы – Кейо Росберг выиграл с таким двигателем титул за рулем Williams, Джон Уотсон и Ники Лауда из McLaren побеждали в Гран При.

Альборето же, на удивление, заработал значительную часть своих очков как раз там, где необходима мощность. Он финишировал шестым в Ле-Кастелле, где в те годы еще использовалась полноценная прямая «Мистраль» длиной свыше полутора километров, стал четвертым в Хоккенхайме (тоже старом, с лесными просеками) и пятым дома в Монце.

Репутация гонщика крепла. Финал того сезона принимал Лас-Вегас с нелепой трассой на парковке казино. Микеле квалифицировался третьим, уступив лишь дуэту Renault. В гонке на одной из французских машин взорвался турбомотор, на другой возникли сильные проблемы с вибрацией из-за шин. За 24 круга до финиша Альборето возглавил гонку, после чего уже никого не пропустил вперед, открыв счет своим победам в Ф1 и прервав пятилетнюю «сухую» сериб Тиррела.

Подиум 1982 года в Лас-Вегасе: чемпион мира Кейо Росберг и победитель гонки Микеле Альборето в компании певицы Дайаны Росс

Подиум 1982 года в Лас-Вегасе: чемпион мира Кейо Росберг и победитель гонки Микеле Альборето в компании певицы Дайаны Росс

Фото: Motorsport Images

Даже закрепившись в Формуле 1, герой этой истории и не думал прекращать выступления в гонках на выносливость. Lancia построила новую машину – полноценный спорткар с индексом LC1. Она вышла не слишком надежной, но если доезжала до финиша, то практически гарантированно выигрывала. 

Они с Патрезе стали сильнейшими в «1000 км Сильверстоуна», втроем с Тео Фаби победили на «Нордшляйфе», с Пьеркарло Гинцани выиграли «6 часов Фудзи». 

К сожалению, этот успех в марафонах надолго остался для Альборето последним – в итальянской компании решили перейти в новый класс и построили модель LC2, но та оказалась неспособна конкурировать с Porsche 956.

Впрочем, к этому времени Микеле уже был полностью сконцентрирован на Формуле 1.

Альборето за рулем Lancia LC1 на пути к победе в Сильверстоуне. Этап марафонского чемпионата мира 1982 года

Альборето за рулем Lancia LC1 на пути к победе в Сильверстоуне. Этап марафонского чемпионата мира 1982 года

Фото: Motorsport Images

Если в 1982-м моторы Cosworth еще позволяли на что-то рассчитывать, то в следующем сезоне они уже стали откровенной обузой. В квалификации сильнейший из гонщиков на «атмосферной» технике обычно проигрывал времени поула 4-5 секунд.

К тому же, надежность «турбомонстров» ощутимо возросла, потому в гонках они гораздо чаще доезжали до финиша. Клиентам Cosworth оставалось рассчитывать на медленные трассы или неожиданные повороты сюжета. 

Уотсон смог победить в Лонг-Бич, Росберг – в Монако. Альборето с той же гонки получил двигатель в улучшенной версии DFY и воспользовался своим шансом в Детройте. Лидировавший Пике проколол колесо Brabham за девять кругов до финиша, и Микеле, занимавший в тот момент второе место, раньше всех промчался под клетчатый флаг.

Для моторов Ford его победа стала последней на шесть лет. Для команды Tyrrell – последней в истории.

Шасси Tyrrell 012 вышло удачным. На этой машине Альборето победил в Детройте, но в других гонках все его усилия перечеркивала нехватка мощности

Шасси Tyrrell 012 вышло удачным. На этой машине Альборето победил в Детройте, но в других гонках все его усилия перечеркивала нехватка мощности

Фото: Motorsport Images

Еще после дебютной победы в Лас-Вегасе в конце 1982-го итальянцем заинтересовался сам Энцо Феррари. Коммендаторе заявил прямо: «В тот самый день, когда контракт Альборето закончится, я буду рад предоставить в его распоряжение одну из своих машин».

В тот период Скудерия меняла гонщиков очень часто – и, увы, в силу трагических причин. По ходу сезона-82 разбившегося в аварии Жиля Вильнева заменил Патрик Тамбэ, а когда спустя несколько месяцев в Хоккенхайме сломал обе ноги Дидье Пирони, его место занял перешедший из Renault Рене Арну.

Два француза остались в Маранелло и на чемпионат 1983 года. Они сильно смотрелись за рулем построенных Харви Постлтуэйтом алых 126C2B и 126С3, потому казалось маловероятным, что Коммендаторе решится разрушить состав команды. Но произошло именно это.

Альборето, убедившись, что у Tyrrell так и не вышло найти турбомоторы на сезон 1984 года, понял, что дальше оставаться на старом месте просто бессмысленно – и уже в июле принял предложение Ferrari. Прошло еще пару месяцев, и было объявлено, что ради итальянца команда прекратит сотрудничество с его другом Тамбэ.

Кен Тиррел, имевший опыт работы с самыми разными гонщиками вспоминал: «Показательно, насколько он доверился команде, которая для него была иностранной. В его поведении не было никакой манерности или чувства собственного превосходства. Но если он говорил, что будет в каком-то месте в три часа пополудни, вы всегда могли обнаружить его в это время именно там. Микеле – настоящий джентльмен, при этом чертовски быстрый за рулем».

Гоночный инженер Брайан Лислс запомнил итальянца таким: «Это был один из немногих гонщиков, кто намеренно использовал в квалификации другой подход к пилотированию. На одном круге ему удавалось выжать из нашей машины все, на что та была способна. Он сам называл это "достать полсекунды из кармана".

Когда это получалось, он возвращался в боксы с улыбкой от уха до уха, а бедная старая машина стояла, тяжело вздыхая, позвякивая и приходя в себя после всего случившегося. Микеле очень нравились такие моменты. И нам тоже».

Кен Тиррел (внизу) и гоночный инженер Брайан Лислс (стоит вверху) сохранили хорошие отношения с Альборето, даже когда тот ушел в Ferrari

Кен Тиррел (внизу) и гоночный инженер Брайан Лислс (стоит вверху) сохранили хорошие отношения с Альборето, даже когда тот ушел в Ferrari

Фото: Motorsport Images

Нет сомнений, что в Ferrari это умение тоже оказалось востребовано. Но сам пилот от новой команды, разумеется, ждал уже гораздо большего. Несмотря на все сложности, в 1982-м Скудерия выиграла Кубок конструкторов, а годом позже отстояла звание сильнейшей. Настроение перед стартом сезона-84 было позитивным.

Однако в Формуле 1 всгда сложно что-то предугадать. Новая машина 126С4 действительно стала шагом вперед. Но солировала на трассах не она, а построенная Джоном Барнардом McLaren MP4/2 с новым турбомотором TAG Porsche. На таких Ники Лауда и Ален Прост выиграли 12 гонок из 16.

Но давайте ненадолго отвлечемся от нашей истории и порассуждаем о Ferrari. Поклонники спорта прекрасно помнят время, когда общими усилиями Жана Тодта, Росса Брауна и Михаэля Шумахера Скудерия превратилась в начале XXI столетия в мощное оружие победы. Тогда в команде не просто собрались люди, каждый из которых был несомненным талантом в своей области – они смогли наладить общую работу так, чтобы раз за разом добиваться максимально возможного результата. 

На этом фоне уже подзабылось, какой Ferrari была в более ранние годы – когда у руля еще был ее основатель. В те дни команду неизменно раздирали внутренние скандалы и противоречия. Сенсационные утечки в прессу и подковерная борьба имели одну цель – каждый хотел, чтобы именно на его мнение опирался немолодой уже Коммендаторе. 

Именно поэтому борьба за власть и злобные доносы стали в 80-е такой же неотъемлемой частью происходящего в Маранелло, как и фигура гарцующего жеребца на производимых здесь машинах.

Читайте также:

Микеле всегда говорил, что восхищается Энцо Феррари, но не позволит магии легендарной марки захватить власть над собой. Позади Комментадоре – тим-менеджер Марко Пиччинини (в красном), рядом – искушенный «подковерный боец» Франко Гоцци. В правой части кадра Надя, супруга гонщика

Микеле всегда говорил, что восхищается Энцо Феррари, но не позволит магии легендарной марки захватить власть над собой. Позади Комментадоре – тим-менеджер Марко Пиччинини (в красном), рядом – искушенный «подковерный боец» Франко Гоцци. В правой части кадра Надя, супруга гонщика

Фото: Эрколе Коломбо

Понятно, что такая ситуация мешала команде, не позволяя сполна использовать свои возможности. Разрушить порочный круг пытался еще в 60-е годы прямолинейный Джон Сёртиз, а в 70-е – хитрый Ники Лауда. Но оба потерпели поражение.   

Еще одной легенде Ferrari, Жилю Вильневу, каким-то образом удалось подняться над всей этой политической суетой – возможно, еще и поэтому его так обожали. Но подобное было возможно, только если ехать невероятно быстро и при этом не проявлять интереса к некоторым внутренним вопросам.

Видимо, Альборето тоже надеялся, что сможет справиться с этой странной атмосферой, когда в любой момент можно ждать неожиданного нападения сзади в длинных коридорах фабрики в Маранелло. Да он вырос с грезами о мире гонок, однако в Скудерию его привели не страсть и обожание, а прежде всего холодный расчет. 

«Я не ощущаю всех этих знаменитых мифов, которые окружают Ferrari, – говорил он журналисту Майку Дудсону. – Это просто хорошая команда с богатой историей. Мне нравится сеньор Феррари, это очень сильная личность. Я бы хотел добиться с годами таких же успехов, как он, и быть похожим на него. 

Но когда я сажусь за руль, то забываю все мифы о команде. Я даже не вижу цвет машины и не замечаю маленькую фигурку жеребца в центре руля. Для меня важны лишь два передних колеса и то, что я сжимаю руль в руках. И еще то, что пытаюсь ехать как можно быстрее». 

В составе Скудерии итальянец дебютировал в на гонке 1984-го в Рио. Он начинал ее с первого ряда, но на дистанции у него начал откручиваться запорный болт в тормозном суппорте, что привело к утечке тормозной жидкости и сходу из-за перегрева системы. На следующем этапе в ЮАР у Ferrari просто не было темпа, но в Бельгии Альборето и Арну стали по итогам квалификации сильнейшими. 

Микеле лидировал в гонке со старта до финиша, Рене приехал третьим. Но затем настали сложные времена. В McLaren научились ездить быстро на своей новой турбомашине, а сама Скудерия, напротив, увязла в технических проблемах. К тому же, Арну был очень нестабилен, чередуя хорошие выступления с довольно посредственными. Итогом сезона стали только четвертая и шестая позиция гонщиков в личном зачете. 

Ferrari уступила Кубок конструкторов, и хотя заняла второе место, отстала по очкам от McLaren едва ли не втрое. 

Старт гонки 1984 года в Зольдере. Альборето еще не знает, что в этот день впервые победит на Ferrari. Следом – Арну, Росберг на Williams, Уорик на Renault, де Анжелис на Lotus, Винкельхок на ATS и все остальные

Старт гонки 1984 года в Зольдере. Альборето еще не знает, что в этот день впервые победит на Ferrari. Следом – Арну, Росберг на Williams, Уорик на Renault, де Анжелис на Lotus, Винкельхок на ATS и все остальные

Фото: Motorsport Images

«После Бельгии, казалось, мы были на верном пути, – вспоминал Альборето. – Но ошиблись в работе с настройками, после чего дела шли только хуже и хуже. Машина была не самой хорошей, а внутри команды начались проблемы. Было ли дело во мне? Или в машине?

Думаю, самым неприятным периодом оказалась середина чемпионата. Мы чувствовали невероятный прессинг, буквально все ждали от нас сильных выступлений. Мне пришлось полностью отрешиться от всего, что происходило вокруг, и думать только о пилотировании. Это правда, все мои мысли были заняты исключительно тем, как управлять машиной».

Бесконечные тесты во Фьорано продолжались день за днем. По ходу Гран При инженеры постоянно что-то меняли в регулировках. Иногда это помогало, ближе к концу чемпионата Микеле пару раз финишировал на втором месте. Но в квалификации Ferrari по-прежнему была не в силах угнаться за McLaren. В итоге главным виновником в Маранелло объявили легендарного конструктора Мауро Форгьери.

Несмотря на несомненные сложности команды, отношения между ее пилотами остались прежними. Арну в начале 80-х справедливо считался одним из быстрейших в пелотоне. Для гонщика такого уровне нет ничего приятного, когда молодой напарник зачастую оказывается быстрее. Но сам Рене всегда настаивал, что не видит в этом проблемы. 

Если не считать яркой победы в Детройте, большую часть 1984-го опытный Арну оставался в тени Альборето

Если не считать яркой победы в Детройте, большую часть 1984-го опытный Арну оставался в тени Альборето

Фото: Эрколе Коломбо

«Микеле был фантастическим парнем, – признался он автору этих строк. – Между мной, Микеле и Энцо установилась хорошая атмосфера. Сезон оказался не самым успешным для Ferrari, но мы все работали сообща как одна команда. 

Если он оказывался быстрее меня, в этом не было проблемы. А когда он добивался хороших результатов, я поздравлял его и говорил, что очень за него рад. Всегда очень просто спровоцировать войну между напарниками, но в случае с Микеле это было просто невозможно!

Он был превосходным человеком. У меня никогда ни с одним напарником не было столь хороших отношений».

Дуэт француза и итальянца сохранился и в 1985-м, но всего на одну гонку. По причинам, которых он так никогда никому и не объяснил, Арну покинул Маранелло после первого же Гран При. Впрочем, отыскать правду несложно: в квалификации он уступил Альборето 1,8 секунды, а в гонке отстал от партнера по команде на два круга.

Микеле же финишировал вторым – после чего выразил уверенность, что новая машина 156/85 позволит навязать серьезную борьбу фаворитам из McLaren.

Ferrari 156/85 была очень хороша в первой половине 1985 года, но затем результаты пошли вниз

Ferrari 156/85 была очень хороша в первой половине 1985 года, но затем результаты пошли вниз

Фото: Motorsport Images

В залитом дождем Эшториле алая Ferrari под номером 27 осталась единственной машиной, которую не обогнал на круг победивший впервые в карьере Айртон Сенна. В Имоле Альборето показал лучшее время круга, но сошел из-за поломки в электросистеме. Следующая гонка прошла 19 мая в Монако – и стала знаковой в карьере нашего героя.

На решетке Микеле занимал третье место позади Lotus Сенны и Williams Найджела Мэнселла. В самом начале четвертого круга он красиво вынырнул внутрь на торможении перед Ste Devote и оставил британца позади, после чего преследовал лидировавшего Айртона, пока на 13-м круге у того не взорвался мотор. 

Отрываясь все дальше от преследователей, Альборето спустя пять кругов наехал на масляное пятно в первом повороте. Ему удалось избежать удара о барьер, не заглушить мотор и вернуться в гонку, но Ален Прост успел за это время проехать мимо. 

Прошло еще пять кругов – и Микеле настиг Профессора, сумел обогнать и вновь начал отрываться. Казалось, теперь победа уж точно у него в кармане, но Фортуне было угодно иначе. Безумный день пилота Ferrari продолжился проколом заднего левого колеса и лишь четвертым местом после визита в боксы.

По темпу Ferrari не знала себе равных, и Альборето в квалификационном режиме помчался вперед, направляя машину почти впритирку к барьерам. Он настиг и оставил позади Ligier Андреа де Чезариса. Затем Lotus Элио Де Анджелиса. Впереди остался только Прост – за 14 оставшихся кругов Микеле отыграл у того почти 20 секунд, но клетчатый флаг прервал его невероятную погоню…

Лучшее время круга, показанное Альборето, оказалось на секунду лучше любого из его соперников. И обгонов на дистанции он тоже провел больше всех. Но едва ли все это могло обрадовать гонщика, который стал лишь первым из проигравших.

Через месяц в Канаде они с новым напарником Стефаном Йоханссоном принесли Ferrari победный дубль. В Детройте Микеле финишировал третьим, а во Франции на его машине отказала турбина. Однако куда более тревожным стал исход гонки в Сильверстоуне: в протоколе Альборето был вторым позади Проста, но проиграл тому целый круг. А в Австрии очередной подиум лидера Ferrari был добыт на фоне двухсекундного квалификационного отставания от француза из McLaren.

Альборето обгоняет Williams Кейо Росберга в Нюрбурге. Выиграв ту гонку, Микеле вышел в лидеры сезона-85. Увы, первым он оставался недолго

Альборето обгоняет Williams Кейо Росберга в Нюрбурге. Выиграв ту гонку, Микеле вышел в лидеры сезона-85. Увы, первым он оставался недолго

Фото: Sutton Images

«Мы старались найти ответ, но избрали неверный путь, – признался итальянский гонщик позже, рассказывая о событиях сезона-85. – Все компоненты машины мы изготавливали самостоятельно на собственной фабрике, а потом собирали шасси, мотор, коробку передач и все остальное. 

Проблема в том, что если в такой ситуации машине не хватает скорости, порой сложно определить, в чем именно дело. Это приводило к панике, как говорят у нас в Италии, "гранде казино". У Кена все было иначе. У него просто никогда не было денег для "гранде казино"…»

Между этапами в Британии и Австрии Формула 1 заехала на немецкий «Нюрбургринг». Там излишне оптимистичная атака Альборето в послестартовом повороте привела к столкновению двух Ferrari и проколу у Йоханссона. Тот стоически перенес этот эпизод, а Микеле извинился.

Тем временем у лидировавшего Сенны не выдержал мотор, а Росберга пилот Скудерии обошел красивым силовым приемом – и победил. Теперь он лидировал в общем зачете, на пять очков опережая Проста. Вот только такие гонки в том сезоне, к сожалению, были исключением, а не правилом. В пяти последних Гран При Микеле вообще ни разу не добрался до финиша. Чемпионат он закончил вторым, но от Проста отстал очень значительно. 

Позже Йоханссон вспоминал: «Ferrari заменила поставщика турбин в первой половине чемпионата. После этого моторы работали все хуже и хуже. В начале сезона наша машина была одной из быстрейших. Но соперники стали настигать нас. Мы же в стремлении повысить мощность упустили из вида надежность. К концу года у нас не осталось ни того, ни другого». 

Проигравший и победитель в сезоне 1985 года. При этом Микеле и Ален остались друзьями

Проигравший и победитель в сезоне 1985 года. При этом Микеле и Ален остались друзьями

Фото: Эрколе Коломбо

Но технические проблемы – это еще не все. Альборето почувствовал, что его все же вовлекли в большие политические игры. Да и другие факторы играли против него. Пилот вспоминал: «Наличие собственной тестовой трассы во Фьорано вдруг перестало быть для команды преимуществом. И даже наоборот, поскольку для машин Ф1 тех лет трасса стала слишком медленной.

В итоге мы оказались очень сильны в Монте-Карло, но больше таких медленных трасс в календаре не было. А быстрые автодромы в Сильверстоуне, Цельтвеге и Зандфорте принесли нам проблемы».   

Концовка 1985-го вышла ужасной, но когда гонщики впервые увидели зимой новую машину, то поняли, что это были еще цветочки. «Впервые познакомившись с F186, мы с Микеле переглянулись и сказали: "*****! Это будет долгий сезон…"» – признался Йоханссон.

Альборето и Йоханссон выезжают на трассу Гран При Германии. Для Ferrari та гонка не сильно отличалась от прочих и получилась ужасной

Альборето и Йоханссон выезжают на трассу Гран При Германии. Для Ferrari та гонка не сильно отличалась от прочих и получилась ужасной

Фото: Sutton Images

Увы, предчувствия не обманули пилотов. Машина вышла очень крупной и стала одним из редких неудачных творений Харви Постлтуэйта. Она и близко не позволяла рассчитывать на победы. Интересно, что Микеле обычно превосходил напарника в квалификации, но гонки как правило лучше удавались Йоханссону. 

Закулисная суета в Маренелло окончательно обернулась против Альборето. Именно он был любимчиком главного конструктора, и когда тот оказался в опале, гонщик тоже утратил прежние позиции. Харви вскоре уволили из Скудерии, переманив из McLaren Джона Барнарда. 

Альборето впереди Герхарда Бергера на Гран При Монако 1987 года. Итальянец выступал вровень с напарником до середины чемпионата, но потом стал отставать

Альборето впереди Герхарда Бергера на Гран При Монако 1987 года. Итальянец выступал вровень с напарником до середины чемпионата, но потом стал отставать

Фото: Motorsport Images

Сезон 1987 года еще даже не стартовал, когда стало ясно – у Микеле не получается найти общий язык с непростым по характеру Барнардом. Тот согласился работать на Скудерию только из своего британского офиса, что было сложно, учитывая уровень коммуникаций в те годы. Альборето называл конструктора «доктором, который проводит операцию по телефону» – а сам начал переговоры с Фрэнком Уильямсом. 

В описываемый момент Фрэнк пребывал в сложной ситуации. Он только-только восстановился после дорожной аварии, приковавшей его к инвалидному креслу, и хотя располагал потрясающими моторами Honda, это сотрудничество было обречено. Уильямс перед сезоном-87 отказался сажать за руль протеже японцев Сатору Накаджиму (для этого пришлось бы уволить целого Найджела Мэнселла!) – и Honda это очень не понравилось. 

Уход мотористов за год до истечения контракта означал, что Williams покинет и связанный с ними Нельсон Пике. Такое развитие событий казалось вполне предсказуемым, однако Фрэнк лелеял надежду, что бразилец захочет остаться – и потому отказал Альборето.

У Микеле по сути не осталось выбора: чтобы не остаться без места в топ-команде, он продлил контракт с Ferrari на 1988 год. Разумеется, вскоре после этого Honda официально объявила о разрыве с Williams и начале сотрудничества с McLaren, Пике по их протекции оказался в Lotus, а Уильямсу пришлось брать в пару к Мэнселлу другого итальянца, Риккардо Патрезе. Справедливости ради стоит отметить, что сезон-88 на моторах Judd оказался для Williams провальным. 

Lotus Пике, Ferrari Альборето и Williams Патрезе – на трассе в Рио участники интриги на рынке пилотов оказались рядом

Lotus Пике, Ferrari Альборето и Williams Патрезе – на трассе в Рио участники интриги на рынке пилотов оказались рядом

Фото: Sutton Images

Можно сказать, что в 1988-м обстоятельства сложились в пользу Микеле. Помимо прочего, в последнем сезоне турбоэры у Ferrari получился неплохой мотор, и итальянец собрал неплохую коллектцию призовых кубков – разумеется, не имея возможности угнаться на невероятными McLaren-Honda Сенны и Проста. Но с его мотивацией дела обстояли не лучшим образом.

Пришедший в Маранелло годом ранее на замену Йоханссону дерзкий и быстрый Герхард Бергер стал серьезным соперником. В первом совместном сезоне напарники были равны, но к середине второго Альборето начал отставать от дуэта Бергера и Барнарда.

Трудно сказать, что было сложнее для 31-летнего гонщика – видеть, как молодой товарищ по команде раз за разом оказывается быстрее или наблюдать, как алые машины не в силах угнаться за McLaren. Показательным финалом этой истории можно считать развязку гонки в Португалии, где Альборето потерял подиум из-за опустевшего на финишной прямой бака. Выбравшись из кокпита, он бросил: «В Ferrari лгут даже датчики уровня топлива».

Папа Римский Иоанн Павел II посетил Маранелло 4 июня 1988 года. Энцо был уже слишком плох и не смог принять гостя – он скончался 14 августа того же года. А еще через несколько недель гонщики Ferrari сделали дубль в Монце

Папа Римский Иоанн Павел II посетил Маранелло 4 июня 1988 года. Энцо был уже слишком плох и не смог принять гостя – он скончался 14 августа того же года. А еще через несколько недель гонщики Ferrari сделали дубль в Монце

Фото: Медиа-центр Ferrari

Досада гонщика усиливалась неопределенностью с будущим. Идея перехода в Williams вновь обрела смысл, когда стало известно, что Мэнселл покидает команду, чтобы перейти в Ferrari. На этот раз у команды Фрэнка были более серьезные перспективы, так как удалось договориться с мотористами Renault, которые вернулись в Ф1 с серьезными амбициями.

Альборето был уверен, что на этот раз с Williams все сложится успешно. Однако прямо перед Гран При Италии ему стало известно, что это не так. Тьерри Бутсен (тот самый, что когда-то давно проиграл Микеле в Формуле 3) смог первым договориться о контракте, а менять двух гонщиков одновременно технический директор Патрик Хед не захотел – и потому Патрезе решено было оставить.

Свой последний подиум в Ф1 Альборето завоевал на Гран При Мексики 1989 года, выступая за Tyrrell. Модель 018 была вполне удачной – к сожалению, команда уволила итальянца в середине сезона

Свой последний подиум в Ф1 Альборето завоевал на Гран При Мексики 1989 года, выступая за Tyrrell. Модель 018 была вполне удачной – к сожалению, команда уволила итальянца в середине сезона

Фото: Motorsport Images

Но в паддоке был человек, который знал истинные способности Микеле. В 1989-м они ненадолго воссоединились с Кеном Тиррелом. У британца, как водится, было туго с деньгами – потому очень неплохая машина Tyrrell 018, построенная Постлтуэйтом и Жаном-Клодом Мижо, оснащалась лишь мотором Cosworth DFR V8, заведомо уступавшим «десяткам» Honda и Renault, а равно и V12 от Ferrari.

Однако пятое место в Монако и подиум в Мексике показали, что Альборето по-прежнему быстр, да и с мотивацией у него вновь порядок. Но беда пришла, откуда не ждали. Тиррел договорился о спонсорстве с табачниками из Camel, тогда как у Микеле уже много лет был контракт с Marlboro. 

История удивительна тем, что после увольнения из Tyrrell прямо по ходу сезона гонщик провел оставшиеся этапы за Larrousse, где Camel тоже был спонсором, но присутствие Альборето никого не смущало. Машина, конечно, была совсем слабой, но своего напарника Филиппа Альо Микеле обгонял регулярно.

Сэр Джеки Стюарт и Микеле Альборето – первый и последний победители Гран При в истории Tyrrell. Как следует из антуража, кадр сделан в американском Финикcе во время Гран При 1989 года

Сэр Джеки Стюарт и Микеле Альборето – первый и последний победители Гран При в истории Tyrrell. Как следует из антуража, кадр сделан в американском Финикcе во время Гран При 1989 года

Фото: Эрколе Коломбо

Следующим шагом на карьерном пути гонщика стал переход в Arrows. В сезоне-1990 команда располагала ужасной машиной, но даже сражаясь за ее рулем за попадание на старт, Микеле явно обрел прежний энтузиазм. Он легко объехал своего напарника Алекса Каффи, который еще недавно считался в паддоке восходящей звездой, но главное – хозяин команды Джеки Оливер договорился на 1991 год о поставках моторов Porsche V12.

Последний раз двигатели Porsche V12 команда использовала на Гран При Мексики 1991 года. Уже на следующем этапе во Франции на Footwork Arrows FA12 стояли проверенные Cosworth DFR

Последний раз двигатели Porsche V12 команда использовала на Гран При Мексики 1991 года. Уже на следующем этапе во Франции на Footwork Arrows FA12 стояли проверенные Cosworth DFR

Фото: Motorsport Images

Двигатели знаменитой марки оказались сущим бедствием. С их размерами все было настолько плохо, что команда – переименованная в честь титульного спонсора в Footwork – вынуждена была начинать третий сезон с прежним шасси A11C, пока конструктор Алан Дженкинс спешно переделывал уже подготовленные было FA12 под габариты Porsche.

Но и это не помогло. Мощности у движков тоже не было, и после шести гонок команда предпочла вовсе отказаться от них, вернув прежние Cosworth. В итоге год оказался потрачен на борьбу в предквалификациях и квалификациях, а в редких гонках машина почти никогда не доезжала до финиша. 

Дела пошли лучше в 1992-м: на этот раз Оливер договорился о поставках старых моторов Honda V10, которые готовила компания Mugen. Они не отличались ни выдающейся мощностью, ни рекордно малым весом, однако работали в целом неплохо – а главное, надежно. 

У Микеле было всего два схода за год, а если бы три десятилетия назад действовала нынешняя система, то он заработал бы очки в 12 из 16 гонок. Увы, тогда очки давали только первой шестерке, и к паре пятых и паре шестых мест итальянец довавил сразу шесть финишей на самой обидной седьмой позиции. Разумеется, его новый напарник Агури Сузуки остался далеко позади.

Альборето (и Arrows) хорошо проявили себя в 1992-м, во многом благодаря моторам Mugen-Honda V10 и годному шасси FA13

Альборето (и Arrows) хорошо проявили себя в 1992-м, во многом благодаря моторам Mugen-Honda V10 и годному шасси FA13

Фото: Эрколе Коломбо

После трех сезонов Альборето покинул Arrows. Он стал гонщиком BMS Scuderia Italia – команды, построившей настолько отвратительное шасси, что даже мотор Ferrari был не в силах спасти его. Опытному гонщику все стало ясно после первой же обкатки.

Он рассказал молодому репортеру Адаму Куперу: «Проехав на ней впервые, я решил, что меня разыгрывают. Машина была крупной, нескладной и почти лишенной прижимной силы. Можно сказать, что ее не было вовсе.

Кажется, это была единственная машина того периода, которая работала не от аэродинамики, а от гравитации! Любая попытка добиться от нее скорости была для меня изначально обреченной».

В сезоне-93 Микеле вновь оказался в самом конце пелотона. 

На залитой дождем трассе в Донингтон-парке Альборето на безнадежной Lola-Ferrari ведет борьбу со сменившим его в Arrows Дереком Уориком, 1993 год

На залитой дождем трассе в Донингтон-парке Альборето на безнадежной Lola-Ferrari ведет борьбу со сменившим его в Arrows Дереком Уориком, 1993 год

Фото: Sutton Images

Еще один год вышел ужасным. Несмотря на это, у другого гонщика команды Луки Бадоера сохранились о нем позитивные воспоминания. Для молодого чемпиона Формулы 3000 то был дебютный чемпионат в Больших Призах, и 37-летний напарник произвел на него сильное впечатление.

«Мы проводили много времени вместе – на тестах, этапах, по пути на трассу и обратно в отель, – вспомниал Лука. – Мне было всего 22 года, Микеле стал для меня кем-то вроде отца. На трассе мы отчаяно сражались друг с другом, так как из-за нашей скорости сражаться с кем-то еще было нереально, но в жизни мы были друзьями.

Я ощущал себя немного странно. В 80-е имя Альборето гремело в Италии, он был настоящей телезвездой, а теперь мы с ним выступали за одну команду. При этом меня удивляло, насколько он быстр даже в этом возрасте. Но больше всего я поражался тому, какое удовольствие он получает от пилотирования – даже той ужасной машины».

Читайте также:

Шестое место в Монако не принесло Микеле большой радости из-за трагических событий, окружавших его. Чемпионат-94 в составе Minardi стал для гонщика последним в Ф1

Шестое место в Монако не принесло Микеле большой радости из-за трагических событий, окружавших его. Чемпионат-94 в составе Minardi стал для гонщика последним в Ф1

Фото: Motorsport Images

Scuderia Italia не дожила даже до конца чемпионата. А следующей зимой она присоединилась к Minardi, куда перебрался и Микеле. К тому времени итальянец был уже седовласым ветераном (в прямом смысле слова), а в пелотоне практически не осталось тех, с кем он когда-то соперничал. 

Альборето финишировал шестым в Монако, но к тому времени Ф1 окончательно утратила для него былую привлекательность. Двумя неделями раньше в Имоле его машина потеряла на пит-лейне одно из задних колес. Тогда скорость в боксах еще не была ограничена, потому, влетев в толпу механиков Lotus и Ferrari, тяжелое колесо нанесло нескольким из них серьезные повреждения. 

А после этого Микеле был в Сан-Паулу на похоронах Сенны. Говоря откровенно, они недолюбливали друг друга в то время, когда оба сражались за победы и подиумы, но когда Альборето выпал из числа лидеров, между гонщиками установились дружеские отношения. 

Трагические события 1994-го, включая смерть Роленда Раценбергера и тяжелую аварию Карла Вендлингера, в психологическом плане очень повлияли на итальянца. Он провел в Ф1 в общей сложности 14 сезонов и 194 Гран При – и в преддверии 38-летия решил, что этого достаточно.

Читайте также:

Выступая в 1995-м на Alfa Romeo 155 V6TI в сериях DTM и ITC, Микеле так и не достиг гармонии с этой машиной

Выступая в 1995-м на Alfa Romeo 155 V6TI в сериях DTM и ITC, Микеле так и не достиг гармонии с этой машиной

Фото: Sutton Images

Но ушел он только из Ф1. Расстаться с гонками Микеле не мог. Он попробовал себя в «кузовах», однако хорошо известно, что кому-то такой переход дается легко, тогда как другим приносит только сложности. Альборето оказался как раз из последних. 

Затем он несколько раз стартовал в новом американском формульном чемпионате Indy Racing League, и там смотрелся неплохо. Но по-настоящему Альборето нашел себя в марафонских соревнованиях. Возможность вернуться туда, вспомнив молодость, гонщику дала команда Scandia/Simon, за которую он гонялся IRL. На Ferrari 333SP Микеле проехал «24 часа Дайтоны» и «12 часов Себринга».

В первой же гонке на американском овале Альборето финишировал четвертым

В первой же гонке на американском овале Альборето финишировал четвертым

Фото: Sutton Images

Однако ключевую роль в этой части карьеры итальянца сыграл человек по имени Райнхольд Йост. У немца была сильная команда, выступавшая на прототипе TWR Porsche – и он позвал туда Альборето. Первая попытка покорить «Ле-Ман» в 1996-м закончилась сходом, но годом позже в экипаже с будущей легендой Томом Кристенсеном и своим бывшим напарником Йоханссоном Микеле выиграл суточную гонку. 

«Это принесло огромное удовлетворение, – уверен Йоханссон. – Было ощущение, что мы с Микеле словно прошли полный круг в нашей дружбе. 12 лет назад мы впервые выступали вместе в одной команде, в Ferrari – и вот теперь вновь ездим вместе и вновь побеждаем, причем в одной из самых значимых гонок мира».

Микеле готовится стартовать с поула в «24 часах Ле-Мана» 1997 года, а Йоханссон желает удачи своему давнему напарнику. Позади – Райнхольд Йост и третий гонщик экипажа Том Кристенсен

Микеле готовится стартовать с поула в «24 часах Ле-Мана» 1997 года, а Йоханссон желает удачи своему давнему напарнику. Позади – Райнхольд Йост и третий гонщик экипажа Том Кристенсен

Фото: Sutton Images

Альборето произвел на Йоста очень хорошее впечатление, и в скором времени, когда Audi поручила немцу заниматься своей программой в гонках спорткаров, Микеле вошел в состав ее пилотов. Это стало новой и очень успешной страницей его карьеры и привело к установлению крепкой дружбы с одним из партнеров по команде, Ринальдо «Диндо» Капело. 

«Вы бы никогда не подумали, что перед вами победитель Гран При, – рассказал Капелло автору этих строк. – Он не вел себя как суперзвезда, был невероятно открытым и дружелюбным – и при этом потрясающе быстрым.

Из-за того, что он выступал не на всех этапах Американской серии Ле-Ман, у Микеле не было такого опыта езды в темноте, как у остальных гонщиков. Когда он понял, что ночью теряет время, то попросил ставить ему один лишний гоночный отрезок днем и на один меньше в темноте. Свое собственное эго не имело для него значения в сравнении с интересами команды».

Audi R8 команды Joest и ее гонщики перед сезоном 2000 года в Американской серии Ле-Ман: Франк Била, Эмануэле Пирро, Том Кристенсен, Аллан Макниш, Ринальдо Капелло, Микеле Альборето

Audi R8 команды Joest и ее гонщики перед сезоном 2000 года в Американской серии Ле-Ман: Франк Била, Эмануэле Пирро, Том Кристенсен, Аллан Макниш, Ринальдо Капелло, Микеле Альборето

Фото: Motorsport Images

В компании с Алланом Макнишем два итальянца выиграли в 2000 году «Малый Ле-Ман», а в марте 2001-го – уже с Лораном Аейлло – стали сильнейшими в «12 часах Себринга».

«Я отлично помню тот день, – рассказал Капелло. – Он так радовался на подиуме, словно 18-летний пилот после первой победы. Эту картину я запомнил навсегда».

Тот образ невольно всплыл в памяти спустя месяц с небольшим, разительно контрастируя с кадрами из немецкого Лаузица. Audi проводила скоростные испытания на длинных прямых, Альборето разгонял R8 до 350 км/ч и даже больше.

Работа шла не на самом овале, а на полигоне за его пределами. Во время очередного заезда, когда скорость перевалила за 300 км/ч, машину дернуло в сторону из-за прокола левого заднего колеса. Что стало его причиной, так и не выяснили – возможно, на трассе оказался камень.

Микеле скорректировал траекторию и начал гасить скорость, но прототип «присел» на поврежденный угол, его нос приподнялся, и поток набегавшего воздуха поднял автомобиль в воздух. Из данных полицейского расследования следует, что R8 пролетела более сотни метров, снесла защитный рельс и приземлилась на лужайке по соседству. 

О землю она ударилась вверх днищем. Из-за больший скорости дугу безопасности за головой пилота просто вырвало, и энергия удара пришлась на шлем пилота. Шансов выжить у 44-летнего Альборето не было. 

«В тот день я ехал на трассу, чтобы присоединиться к Микеле, – рассказал Капелло. – И как раз ждал своего багажа у ленты в аэропорту, когда по громкой связи прозвучало объявление: "Мистер Капелло, пожалуйста, пройдите на стойку информации". Почти тут же заздался звонок от моей жены: "Похоже, Микеле попал в серьезную аварию. В новостях передают"».

Лоран Айелло, Капелло и Альборето празднуют победу в «12 часах Себринга» 2001 года. До злосчастного дня остается чуть больше месяца…

Лоран Айелло, Капелло и Альборето празднуют победу в «12 часах Себринга» 2001 года. До злосчастного дня остается чуть больше месяца…

Фото: Audi Communications Motorsport

Ринальдо продолжил: «Первым делом я попробовал дозвониться до него самого. А потом набрал нашему доктору, который был на трассе, и тот мне все рассказал. Он попросил: "Пожалуйста, не приезжай на трассу, отправляйся прямиком в отель".

Я отказывался во все это верить. А потом мне позвонила Надя, жена Микеле. Она спросила, не мог бы я привезти домой его вещи…"». 

Горечь от ужасной потери легла не только на плечи близких: Нади и их дочерей, Ноэми и Алисы. Бывшие соперники Альборето, его коллеги и напарники искренне и безоговорочно отдавали ему дань памяти и уважения. Он был не только прекрасным гонщиком, но и замечательным человеком. 

Бергер, занимавший в то время пост гоночного директора BMW, вспоминал: «Мы виделись незадолго до этого, и он убеждал меня: "Герхард, ты все делаешь неправильно. Тебе надо прийти к нам в марафонские гонки. Я сейчас наберу Йоханссону, и мы будем ездить втроем". 

Наверное, ему самому уже стоило оставить гонки, но он был просто не в силах сделать это. Он умер, занимаясь своим любимым делом».

Счастливые времена. Микеле и Надя в 1984-м

Счастливые времена. Микеле и Надя в 1984-м

Фото: Эрколе Коломбо

Кейо Росберг добавил: «Не считая тех, с кем мне приходилось непосредственно работать, за всю мою жизнь в гонках лишь двоих я могу назвать выдающимися людьми. Один – Элио [де Анжелис], другой – Микеле. 

Когда Альборето выступал за Ferrari, это был пик его карьеры. Он ехал невероятно здорово. Проблема была только в том, что машина не позволяла выиграть титул, так что в 1985-м он финишировал вторым за Аленом».

Середину 80-х в Формуле 1 принято считать золотым временем. Состав участников в ту пору был невероятно сильным. На трассах сражались шесть чемпионов мира (включая будущих) – Прост, Лауда, Сенна, Росберг, Мэнселл и Пике.

Немало было и тех, кому талант позволял претендовать на титул, но в силу каких-то причин добиться этого не удалось. При этом им удавались классные гонки, а в отдельных сезонах даже получалось всерьез спорить за звание сильнейшего. Именно к этой категории стоит отнести Альборето.

Справедливо будет отметить, что далеко не всю карьеру он провел на одном уровне с теми, кто перечислен выше. Но Микеле всегда двигала любовь к гонкам, которая так скверно сочеталась с политическими играми в командах и так не подходила к неудачными машинами.

Он умел почти в любом положении находить верную мотивацию. Но если Сенна и Росберг могли не только добиться результата на отвратительной технике, но и полностью отключиться от внутренних интриг, то Альборето был устроен иначе.

Мчит как по рельсам – это в данном случае не метафора. Ferrari Альборето впритирку к гардрейлям на памятном Гран При Монако 1985 года

Мчит как по рельсам – это в данном случае не метафора. Ferrari Альборето впритирку к гардрейлям на памятном Гран При Монако 1985 года

Фото: Motorsport Images

Однако нет сомнений, что в свои лучшие дни Микеле готов был бросить вызов любому – оставаясь при этом приветливым и скромным человеком и невероятным энтузиастом гонок. Именно последнее обстоятельство объясняет, как ему удавалось избегать психологического выгорания, пилотируя на протяжении девяти лет после Ferrari почти безнадежные машины и не одержав ни одной победы в Гран При. 

Да и его карьера после Ф1 – Туринг, IndyCar, марафоны – укладывается в эту же схему. Мало кто знает, но финальной гонкой Микеле стали вовсе не победные «12 часов Себринга» в 2001 году. Уже после этого он приехал в Монцу на этап Трофея Lamborghini. Не только потому, что был гонщиком Audi и послом итальянского бренда. В тот уик-энд ему дали возможность, одевшись по образу и подобию великого Тацио Нуволари, промчать по легендарной трассе на потрясающем довоенном Auto Union.

«Микеле был одним из немногих гонщиков, который оставался вашим другом в жизни и одновременно соперником на трассе. Это невероятно сложное сочетание, – сказал Ален Прост спустя неделю после трагической гибели итальянца. – Мы впервые встретились в Формуле 3 в 1979 году, а потом соперничали в Ф1. 

Он был невероятно дружелюбным и приятным человеком. С ним у вас просто не могло возникнуть никаких проблем».

Именно таким мы и запомним Микеле Альборето.

Микеле Альборето (23 декабря 1956 – 25 апреля 2001)

Микеле Альборето (23 декабря 1956 – 25 апреля 2001)

Фото: Райнер Шлегельмильх

Поделились
Комментарии
Боттас рассказал, как победить Red Bull
Предыдущая новость

Боттас рассказал, как победить Red Bull

Следующая новость

Леклер высказался против ограничений на зарплаты пилотов Формулы 1

Леклер высказался против ограничений на зарплаты пилотов Формулы 1
Загрузить комментарии