Формула 1
19 сент.
-
22 сент.
Мероприятие окончено
26 сент.
-
29 сент.
Мероприятие окончено
10 окт.
-
13 окт.
Мероприятие окончено
24 окт.
-
27 окт.
Мероприятие окончено
01 нояб.
-
03 нояб.
Мероприятие окончено
14 нояб.
-
17 нояб.
Первая тренировка через
3 дня
28 нояб.
-
01 дек.
Первая тренировка через
17 дней

Авиационные инженеры помогли Honda улучшить двигатель для Ф1

Поделились
Комментарии
Авиационные инженеры помогли Honda улучшить двигатель для Ф1
Автор:
, редактор отдела (Autosport)
25 июн. 2019 г., 14:14

Японцы применили в конструкции турбины и мотор-генератора MGU-H технологии, обычной используемые в турбореактивных моторах бизнес-джетов.

Третья версия моторов Honda, которую производитель представил на Гран При Франции, получила улучшенную турбину и блок внутреннего сгорания. Представители команды рассказали, что обновления стали результатом сотрудничества со специалистами по авиационным двигателям подразделения Honda Jet, которое длится уже два года. Объединенная команда участвовала в доработке блока MGU-H, который серьезно обновился в конце прошлого сезона.

Работа с авиаконструкторами началась после того, как новые японские моторы V6, которые устанавливались тогда на машины McLaren, оказались либо недостаточно мощными, а при попытке добавить лошадиных сил постоянно отказывали. Идею привлечь на помощь авиационных специалистов предложил глава базы в японском городе Сакура Ясауки Асаки.

«Турбореактивный авиационный двигатель сам по себе совсем не похож [на поршневой], – объяснил технический директор Honda F1 Тойохару Танабе. – Однако турбонаддув и MGU-H [в Ф1] имеют много общего с самолетами. И там и там они вращаются на огромных скоростях, к тому же требования к геометрии турбин схожи. Я думаю, что у нас очень близкие технологии».

«Когда вы занимаетесь только двигателем Формуле 1, вы полностью погружаетесь в мир этого спорта, – продолжил управляющий директор Honda F1 Масаси Ямамото. – Но у нас была возможность услышать альтернативную точку зрения от людей, которые работают в других областях, послушать их советы. И это помогло нам кое-в чем улучшить наши двигатели».

Читайте также:

Технические особенности

В применяемых в авиации турбореактивных двигателях образующиеся при сжигании топлива газы вращают турбину, а она в свою очередь раскручивает компрессор, который прогоняет через мотор воздух, образуя необходимую тягу.

На первый взгляд, автомобильный поршневой двигатель работает по совершенно иному принципу. Однако в современной Формуле 1 используется сложная силовая установка, в которой действительно есть два устройства, принцип работы которых близок к авиамоторам.

Первый такой узел – это турбокомпрессор. Образующиеся при работе мотора выхлопные газы сохраняют остаточную энергию, которую можно использовать для вращения турбины. Турбина в свою очередь связана с компрессором, который нагнетает дополнительный воздух в цилиндры. Это позволяет сжигать в камере сгорания больше топлива и получать больше мощности.

Вторым элементом конструкции, который также работает от турбины, является MGU-H. Там энергия выхлопных газов используется для вращения мотор-генератора. Это позволяет накапливать электричество в аккумуляторах и затем использовать его при разгоне посредством другого мотор-генератора, MGU-K.

MGU-K, известные прежде как KERS, накапливает электроэнергию при торможениях, однако его генерирующая мощность ограничена правилами. Таким образом, повышая эффективность MGU-H, инженеры Honda смогли увеличить мощность всей силовой установки.

Еще одной функцией MGU-H является возможность работать не только на генерацию электроэнергии, но и выступать в роли электромотора, вращающего вал компрессора. Это важно для повышения давления наддува, а следовательно и мощности, в тот момент, когда турбина еще не раскрутилась.

Турбомоторы обладают существенным недостатком, называемым «турбоямой». Когда гонщик тормозит перед поворотом, он снимает ногу с педали акселератора, выхлопные газы не поступают на турбину, и ее скорость вращения замедляется. При нажатии на педаль газа на выходе из поворота турбина не сразу успевает набрать обороты, компрессор не подает воздух в цилиндры, и гонщик в течении некоторого времени испытывает недостаток тяги. Именно «турбояма» долгие годы не давала использовать наддув в Ф1, пока компания Renault не выступила пионером в конце 70-х годов прошлого века.

Нынешние MGU-H способны устранить этот недостаток, в нужный момент раскрутив за счет электромотора вал, на котором находятся основная турбина и компрессор, и тем самым избавить двигатель от провала мощности на низких оборотах.

«Если у вас высокоэффективный турбокомпрессор, то это повышает мощность ДВС и возможности MGU-H. Именно в третьей версии нашего мотора мы поставили очень эффективный турбокомпрессор. Это позволяет оптимизировать общий баланс и показатели мощности мотора. Если турбокомпрессор хорош, его энергию можно распределить по всей силовой установке», – сказал Танабе.

Компания Honda занялась производством собственных самолетов класса бизнес-джет в середине прошлого десятилетия. При этом японцы приняли решение делать самолет максимально самостоятельно, почти не закупая его узлы на стороне. В частности, Honda Jet использует двигатели собственной разработки и производства.

Читайте также:

Следующая новость
«Я не пытаюсь его убить». Лучшие радиопереговоры Гран При Франции

Предыдущая новость

«Я не пытаюсь его убить». Лучшие радиопереговоры Гран При Франции

Следующая новость

«Я буду рад возвращению Квята в Red Bull». Тост о новых слухах про замену Гасли на россиянина

«Я буду рад возвращению Квята в Red Bull». Тост о новых слухах про замену Гасли на россиянина
Загрузить комментарии

Об этой статье

Серия Формула 1
Автор Скотт Митчелл