Анализ: все причины провала Mercedes в Монако

Все команды Формулы 1. возвращаясь после очередного Гран При на свои базы, традиционно проводят итоговые брифинги. Обычно они назначаются на вторник – к этому времени у инженеров уже есть полный объем данных, пилоты справляются с эмоциями, но в то же время события уик-энда еще прочно держатся в памяти.

В этот раз на Гран При Монако Mercedes умудрилась собрать сразу несколько неприятностей, заработав в итоге только семь очков. Если не считать прошлогодний Гран При Сахира без участия Льюиса Хэмилтона, столь слабого выступления у команды не было с конца 2019 года. Тогда в Сан-Паулу сам британец оказался в итоговом протоколе седьмым после штрафа за аварию, а Валттери Боттаса подвел мотор.

На этот раз Валттери также не финишировал – из-за памятной истории с колесной гайкой, а вот Льюис стал седьмым после невыразительной гонки.

По мнению Джеймса Воулза, в Монте-Карло у Mercedes не было какой-то одной проблемы, которая объясняла бы скверную форму. Как всегда, свой вклад в итоговый результат внесли несколько факторов.  

«Это не одна причина, а множество ситуаций, имевших место в четверг, субботу и воскресенье, – объяснил глава тактического штаба Mercedes в традиционном видео, опубликованном пресс-службой. –  Начать надо с того, что в этот раз возникла заметная разница между Льюисом и Валттери. 

Как всегда бывает в Монако, мы приступили к работе в тренировках на очень  грязной трассе – и первая реакция гонщиков была позитивной. Льюис был особенно доволен машиной, а его время в обеих сессиях показало, что без трафика он дважды возглавил бы протокол. Но на его пути оказался сначала Алонсо, а затем Леклер – оба раза на выходе из тоннеля. 

Впрочем, это не имело большого значения. Исходя из результатов на секторах, мы были вполне довольны.

Льюис Хэмилтон, Mercedes W12

Фото: Сэм Бэгнолл / Motorsport Images

Но утром в субботу ситуация резко изменилась. Валттери смог сделать шаг вперед, а вот у Льюиса начались проблемы. В чем дело? В четверг асфальт прогрелся до 47-50 градусов, тогда как в субботу – только до 30. 

Нельзя сказать, что для Формулы 1 это необычная ситуация, но в Монако из-за изменения условий мы потеряли возможность поддерживать шины в оптимальном диапазоне. Если сравнивать гонщиков, у Валттери все было несколько лучше, но в целом ни одному из них не удавалось использовать шины так, как мы рассчитывали.  

В этот момент мы попробовали несколько вариантов решения проблемы. Но особенность трассы в Монако в том, что здесь вам нужно как можно больше ездить в течение уик-энда. Только так можно обрести уверенность. Самый лучший вариант – проводить длинные серии в одном темпе. Так можно понять, как именно выстраивать траектории и каким образом реагирует машина.

Льюис Хэмилтон, Mercedes W12

Фото: Стивен Ти / Motorsport Images

В Монако, если у вас есть возможность проехать первые повороты хотя бы на пару километров в час быстрее, получается передать резине больше энергии – и этого достаточно, чтобы получить прирост сцепления в оставшихся поворотах. Но если ты не доверяешь машине и не можешь начать круг достаточно быстро, то события принимают прямо противоположный оборот, что приводит к резкому падению сцепления. 

К началу квалификации Льюис и Валттери подошли с различными настройками – впрочем, разница между ними была не так и велика. Но мы видели, что у обоих практически нет шансов получить от шин максимум». 

В итоге суббота закончилась третьим результатом для финна и седьмым для британского чемпиона. Не самый лучший результат для самой узкой и медленной трассы сезона, однако что-то все же можно было исправить за счет тактики в гонке. 

Однако после Барселоны, где тактический штаб Mercedes заслужил множество похвал,  этот раз мостик ничем не смог помочь гонщикам. Напротив, Хэмилтон потерял в боксах две позиции из-за более ранней по сравнению с главными соперниками остановки. Воулз объяснил, что привело к такому развитию событий. 

«В воскресенье утром мы обсудили все возможные варианты и пришли к выводу, что пит-стоп для перехода с шин Soft на Hard стоит делать между 18-м и 20-м кругами, – сказал он. – Был еще вариант с остановкой на 30-м круге, но мы сразу отбросили его, так как шины не выдержали бы этого. 

Но когда гонка стартовала, мы увидели, что Ферстаппен начал отрываться. Стало ясно, что его план состоит в том, чтобы создать как можно более серьезный задел от преследователей. Замысел был понятен – не попасть в трафик после пит-стопа. 

Льюис же провел весь первый отрезок гонки позади Гасли. Какое-то время мы надеялись, что тот поедет в боксы и откроет Льюису возможность атаковать на свободной трассе. Но когда пришло время для остановок, Гасли продолжал оставаться на трассе. Перед нами встал выбор – ехать за ним, надеясь, что шины на AlphaTauri вот-вот придут в негодность, или же попробовать переиграть соперника за счет более раннего пит-стопа. 

Мы выбрали второе. 

Льюис Хэмилтон, Mercedes W12, на пит-лейне

Фото: Стив Этерингтон / Motorsport Images

По нашим расчетам выходило, что после пит-стопов Льюис должен оказаться прямо перед Гасли. Задача была непростой, но выполнимой. Однако, как известно, мы не смогли добиться успеха. И тут есть несколько причин. 

Во-первых, это Монако. Об этой трассе у нас не было такого объема информации, как о других – это отразилось на точности оценок. Причиной тому недостаточное количество длинных серий в четверг. Еще один фактор – во второй тренировке мы вообще не ездили на резине Hard, а потому могли опираться только на данные из самой первой сессии.

Потому у нас не было точного понимания, что именно позволят шины на круге после выезда из боксов. Гасли свернул на свой пит-стоп сразу же следом за Льюисом – и мы увидели, что он выехал впереди. Все решили две десятых секунды. Наш план провалился из-за сложностей с прогревом самого жесткого состава.

Мы могли подождать еще несколько кругов и лишь потом скомандовать Льюису ехать в боксы. Но в пользу выбранного нами решения были свои аргументы. Мы увидели, что у тех, кто остался дольше – включая Валттери – начались проблемы (Боттаса стал догонять Карлос Сайнс – прим.ред.). Правда, Феттелю и Пересу все же удавалось поддерживать хороший темп. Но мы опасались, что Льюис начнет отставать от Гасли – если бы это произошло, мы бы едва ли смогли переиграть его. Взвесив все возможности, мы пришли к выводу, что лучше остановиться раньше.

Пьер Гасли, AlphaTauri AT02, и Льюис Хэмилтон, Mercedes W12

Фото: Энди Хон / Motorsport Images

Когда Льюис остановился, мы имели преимущество над Феттелем, но в итоге он смог опередить нас. Это произошло потому, что Льюис после пит-стопа вновь застрял за Гасли, а у того из-за холодной резины оказался слишком низкий темп. Феттель воспользовался этим, проехал лишний круг – и смог опередить их обоих после своего визита в боксы.  

После остановки Льюиса мы изучили его шины из его первого комплекта, чтобы понять, на сколько бы их еще хватило. Он очень здорово следил за передней резиной, она могла проехать еще много. Но задняя уже была практически на пределе. Думаю, в самом лучшем случае ее хватило бы еще на два круга.

Важно помнить, что в тот день у Red Bull был просто удивительный темп, особенно у Переса. Он не только смог проехать более длинный первый отрезок, но и показывал даже в его конце очень хорошую скорость. 

Это было примечательное выступление в сравнении с любым из соперников. Нам было просто нечего противопоставить ему».

Льюис Хэмилтон, Mercedes F1

Фото: Джерри Андре / Motorsport Images