Анализ: поможет ли Mercedes быстрый анализ данных?

С прошлого сезона чемпионы мира работают с технологической компанией Qualcomm из Сан-Диего. Цель сотрудничества – повысить эффективность анализа данных о работе шин. Принесет ли такой шаг пользу в условиях нового регламента в 2016 году?

В 2015 году в Mercedes дали старт проекту по резкому сокращению времени, необходимого для выгрузки с бортового компьютера машин собранных данных. Реализуется он в партнерстве с Qualcomm.

В нынешнем сезоне вступают в силу новые правила работы с шинами, вдобавок, появится новый состав UltraSoft. Все это говорит, что начинание Mercedes потенциально обещает принести команде преимущество в споре с соперниками.

Исполнительный директор Падди Лоу полагает, что программа, которая 12 месяцев назад выглядела просто интересной идеей, сейчас в состоянии обеспечить важное преимущество при необходимости быстрого принятия решений.

«Обработка данных о поведении шин всегда была сложной задачей, – сказал он во время недавних тестов в Барселоне. – Один из важнейших моментов здесь в том, что у сликов большая рабочая поверхность, а вам хочется увидеть распределение температуры в каждой из четырёх шин.

Это фактически требует объема данных телеметрии, сравнимым с видео, а вовсе не показаний одного датчика по одному каналу. Объём этой информации отличается от всего прочего на порядок.

У нас не было инструментов, позволяющих быстро скачивать её с машины. В новом решении, разработанном вместе с Qualcomm использован WiFi-канал, и теперь все данные оказываются у нас даже раньше, чем машина приезжает в боксы. Прежде нам приходилось ждать гораздо дольше.

Мы тратили от 20 минут до получаса, чтобы выкачать весь этот объем, размер которого был сравним с видео».

Быстрое принятие решений

Лоу уверен, что новая система прежде всего позволит Mercedes сэкономить важное время.

«Речь идет о принятии решений, – объяснил он. – Когда вы в плотном графике тренировки, то за час нужно отправить машину на трассу, совершить серию кругов, провести анализ, внести изменения в настройки и снова дать пилоту команду покинуть боксы. Здесь все решают в буквальном смысле слова секунды.

Прежде у нас не было возможности задействовать в этом процессе данные о работе шин, но теперь – будет. Мы сможем учитывать их, получать необходимые ответы, принимать решения и точнее менять регулировки машин по ходу сессии».

С учетом нового регламента на шины такой объем данных должен принести Mercedes ощутимую пользу.

Лоу продолжил: «Думаю, это позволит нам продвинуться в нынешнем сезоне еще дальше, поскольку теперь выбирать надо из пяти составов, пусть даже в каждой конкретной гонке их и будет три. Но ведь раньше нам приходилось иметь дело всего с двумя.

Все это значит, в особенности по пятницам, что количество работы возрастёт в полтора раза.

И за две полуторачасовых сессии нам предстоит разобраться с тремя составами и решить, какими из них мы будем пользоваться в квалификации и гонке.

Так что, повторюсь, чем быстрее у нас будет доступ к данным, чем быстрее мы увидим, как каждый из составов работает с настройками и как – в идеале – нужно скорректировать регулировки под конкретную резину, тем быстрее мы сможем показывать хорошую скорость, что и является главной целью.

Больше времени на трассе по ходу тестов

Новая беспроводная система принесёт пользу Mercedes не только во время уик-эндов Гран При. Она также очень полезна, когда нужно получить весь тот колоссальные объем данных, который оказался в распоряжении команды по итогам рекордного километража по ходу первой тестовой сессии в Барселоне.

«Падди уже говорил о быстром получении информации – именно поэтому мы смогли проезжать столь много кругов каждый день, – отметил Льюис Хэмилтон, который в общей сложности пересекал финишную черту целых 343 раза. – Прежде мы заезжали в боксы и вынуждены были подолгу ждать, пока инженеры скачают данные.

Они присоединяли кабель, но я ни разу не выдержал, чтобы не спросить: "Ну как, скоро уже?". Они всегда отвечали что-то вроде: "Нам непременно нужно выгрузить всю эту информацию". Теперь все стало быстрее, а значит – лучше.

На самом деле, сейчас все происходит почти мгновенно, это просто нереально. Я возвращаюсь с трассы и едва успеваю сделать пару глотков из бутылочки для питья – а все уже готово и можно выезжать на следующую серию».

Подчеркивая важность произошедших изменений, трёхкратный чемпион мира добавил: «Для меня кажется просто невероятным, как теперь можно работать с шинами.  

Сложно объяснить, но в нынешней Ф1 всё ощущение от машины по сути определяется именно резиной. Тот пилот, кто знает о ней больше и понимает её поведение лучше, определенно сможет лучше использовать шины.

Именно поэтому порой мы видим, что кому-то удается проехать на одинаковом составе больше кругов. Порой меня спрашивают: "Что позволяет тебе так здорово проводить квалификации?" И ответ именно в том, что ты лучше разобрался в поведении резины.

При этом нельзя сказать, что по ходу тренировок мы все время посвящаем только шинам. Есть всего несколько комплектов на уик-энд. Потому нужно использовать их с максимальной пользой. И любая дополнительная информация очень полезна».

Отказаться от проводов

Вице-президент Qualcomm по технологическим вопросам Грэм Дэвисон уверен, что Формула 1 является для его компании идеальной возможностью продемонстрировать качества своих продуктов.

«Гонки стали для нас фантастическим полигоном, позволяющим быстро опробовать свои технологии в очень жестких условиях, – сказал он в интервью Motorsport.com. – Та работа, что мы проделали вместе с Mercedes, служит тому отличным примером.

Им необходимо собрать гигабайты важных данных от систем, отслеживающих параметры каждого из четырёх колёс, и прежде по ходу тренировок для этого приходилось присоединять к машине провода. 

Разъемы находились под кузовными панелями, так что для начала приходилось снимать часть деталей, затем подключаться, выгружать информацию – и только потом инженеры могли приступить к работе с ней, чтобы понять, сработали внесённые изменения или нет. После этого они передавали свои выводы тем парням, что меняют настройки. Всё это время машина просто стоит в боксах, и время уходит впустую.

Мы предложили возможность скачивать данные по существенно доработанному WiFi-каналу с частотой 5 гигагерц. Он работает таким образом, что процесс запускается в тот момент, когда машина только подъезжает к боксам.

К тому времени, когда механики поднимают её на домкратах, чтобы что-то изменить, вся выгрузка уже произведена, и инженеры могут приступать к её анализу, давая советы, что именно делать с регулировками.

По сути все стало проще: обмен информацией происходит без физического контакта с автомобилем. Если в тренировке у вас есть время на десять кругов – это принесёт важные данные. Но если график позволяет проехать 11 – информация будет еще более полной. На десять процентов».

Планы о 60 гигагерцах

По ходу минувшего сезона в Qualcomm продолжали модернизировать систему скачивания данных, стараясь сделать все, чтобы она больше не была узким местом.

Дэвисон объяснил: «Теперь команда может получать всю необходимую информацию. А мы заняты некоторыми смежными вопросами.

Я могу лишь обозначить направления этой работы: прежде всего, речь о дополнительных датчиках, которые могли бы повысить общий объем данных. Также важен вопрос перемещения всего, что собрано, внутри машины и концентрация в одном месте, откуда затем можно произвести выгрузку.

Думаю, нынешняя система уже стала шагом вперед, но мы уже стремимся двигаться дальше. И уже несколько раз обсуждали с парнями из Mercedes вариант перехода от устройств с частотой 5 гигагерц по стандарту 802.11ac  к 60 гигагерцам и 802.11ad.

Эта система разработана для использования в зданиях. Она имеет небольшой радиус действия, но ширина канала в ней очень велика.

Сейчас мы изучаем, смогут ли эти устройства работать в условиях, для которых они первоначально не предназначались. Это позволит нам понять, как нужно усовершенствовать технологии, чтобы туман, высокая влажность или дождь не мешали – для высокочастотного стандарта 802.11ad они являются источником помех. 

Но для этого нам и нужен автоспорт: в этих условиях мы сможем продвигаться вперед гораздо быстрее».

В Qualcomm также заняты вопросом более скоростной обработки данных прямо на борту машины.

«Мы в состоянии проводить процедуру сжатия непосредственно на борту, – пояснил Дэвисон. – Это позволит сократить объем файлов, которые требуется физически перекачивать. А значит, процесс станет еще быстрее».

В реальном времени

Инженеры Qualcomm уже задумываются о том, как можно скачивать данные вообще без задержки во времени.

«Мы обнаружили очень интересную штуку, – продолжил собеседник Motorsport.com. – Наша система подключалась к машине на удивление легко.

На ряде трасс соединение происходило, когда пилот просто проезжал, завершая очередной круг, по стартовой прямой.

Мы поняли, что определенные изменения в архитектуре могут позволить нам скачивать данные "на горячую", когда машина находится на определённых участках трассы. И это еще одно направление для работы.

Пока что у нас не было возможности всерьез заняться этим, так как подобная задача перед нами не ставилась. Но если возникнет необходимость – мы охотно займёмся и этим направлением».

Беседовали Эрвин Ягги и Тим Бисбраук

Присоединяйтесь!

Написать комментарий
Показать комментарии
Об этой статье
Серия Формула 1
Пилоты Льюис Хэмилтон
Команды Mercedes
Тип статьи Аналитика
Тэги падди лоу
Rambler's Top100