Анализ: почему в Ф1 отменили ограничения на доработку моторов

Отменив систему с жетонами, Формула 1 пошла на решительный и важный шаг. Но, как и при любом изменении правил, это поможет одним и помешает другим. Адам Купер пытается выявить потенциальных победителей и проигравших.

Система с условными баллами на доработку силовых установок была введена FIA специально для того, чтобы ограничить возможности производителей моторов.

Изначально речи вообще не шло о том, чтобы силовые установки обновлялись по ходу сезона. Но в конечном итоге – из-за лазейки в правилах, которую обнаружила Ferrari – федерации пришлось разрешить производителям использовать жетоны и по ходу 2015 года.

В итоге мотористы получили возможность тратить определенное количество условных баллов и после окончания межсезонья. Такая же схема будет действовать в 2016 году.

Количество доступных жетонов, согласно предложенному изначально плану, должно было уменьшаться с каждым годом. Требования под нажимом производителей чуть смягчились, но суть осталась прежней. Перед тем, как концепция была отвергнута в принципе, ситуация должна была развиваться следующим образом: в этом году каждый производитель мог потратить 32 балла, в 2017 году – 25, затем 20, а после этого – по 15 в каждый год, начиная с сезона-2019.

Если бы затем было принято решение в отдаленной перспективе сменить формулу двигателя, в два последних года эры V6 производители могли бы дорабатывать свои силовые установки лишь в рамках трех доступных условных баллов. Это было придумано для того, чтобы не отвлекать производителей от разработки новых силовых установок.

Утопление утопающих

Задним умом сильны все, но сейчас очевидно, что главная проблема системы с жетонами состояла в том, что догнать оторвавшихся в начале производителей – как это и произошло в случае с Mercedes – остальным будет уже очень трудно.

Система с условными баллами просто осложнила решение задачи тем, кто не справился с ней с первого раза. А самое главное, всё это понимала публика.

В прошлом, видя проблемы, с которыми сталкивались команды по ходу сезона, всегда можно было рассчитывать, что в следующем проигравшие могут добиться очень большого прогресса.

С системой жетонов в этом есть повод усомниться. Ведь если с вашим мотором что-то не так, то рассчитывать на значительный прогресс – особенно при учете всё возрастающих с каждым годом ограничений – уже сложнее. И если один из производителей не смог среагировать и исправить ситуацию быстро – как это удалось Ferrari в прошлом году – то потом уже сложно поверить, что он вообще сможет когда-либо догнать соперников.

В ситуации, которая сложилась сейчас, у большинства болельщиков уже есть понимание: преимущество Mercedes настолько велико, что при действующей системе с ограничениями на доработку моторов она будет доминировать в чемпионате еще долгие годы.

Но с сезона-2017 всё изменится. Само собой, никто не говорит, что Mercedes перестанет прогрессировать. У Серебряных стрел наверняка еще есть неиспользованный потенциал, и какое-то время они в любом случае будут оставаться лидерами.

Тем не менее, теперь хотя бы ясно, что у остальных нет никаких искусственных ограничений и сдерживающих факторов. Развивать моторы можно сколько угодно, идет речь о сезоне 2017, 2018 или 2019 годов. Больше никаких жетонов.

Honda и Renault теперь могут слегка перевести дух – теперь у них есть и право на ошибку, и возможность ее исправить.

Чем пришлось пожертвовать?

Так зачем же вообще система с жетонами была нужна?

Во времена V8 мы привыкли к тому, что регламент был вообще заморожен, и возможность вносить изменения в конструкцию моторов была только в том случае, если речь шла о надежности.

Так что когда появился новый регламент, идея с условными баллами на доработку казалась логичной. В теории она должна была позволить отстающим всё-таки догнать оторвавшихся вперед, но в то же время не позволить производителями тратить слишком уж много – то есть защитить их от собственного неуемного желания выкидывать миллионы на доработку.

Были опасения, что безграничные траты производителей на разработки в итоге скажутся на стоимости силовых установок для клиентских команд.

На самом деле именно этот фактор был основным, и теперь производителям пришлось пойти на уступки. Они хотели снятия ограничений на доработку моторов, но получили эту возможность лишь в обмен на гарантии, что снизят стоимость моторов для клиентов, начиная с 2017 года. Таким образом были убиты сразу два зайца. Жетоны канули в лету, а Берни Экклстоун, настаивавший на появлении альтернативных двигателей, лишился одного из главных козырей.

Производители гарантировали, что расходы, которые они понесут на доработку моторов, не будут переложены на плечи частных коллективов.

В конце концов, у всех производителей есть либо заводские команды, либо те, с которыми они крепко связаны – включая, с сезона-2016, и Renault.

Практическая польза

При том, что многие наверняка считают, что темпы развития силовых установок и без жетонов замедлятся с течением лет, производители все равно не хотели иметь ограничений. Это противоречит их природе тратить большие средства на исследовательские работы.

Одна из основных причин, почему большие производители начинают спортивные программы, как раз и состоит в том, что инвестиции в автогонки затем окупаются за счет применения технологий – в данном случае гибридных – в производстве дорожных машин. Даже если речь идет о современной Ф1 и Ferrari.

Говоря в общем, финансирование программы в Ф1 у многих производителей включено в бюджет отделов R&D и маркетинга. Да и в целом для таких крупных компаний деньги, уходящие на содержание команды Ф1 – это капля в море по сравнению с тем, что они тратят в целом на продвижение бренда и исследования.

Тем не менее, через два-три года – при системе с жетонами и соответственно ограничениями в исследовательской деятельности – признать траты на Ф1 целесообразными было бы сложнее.

Вы можете упомянуть эру V8, когда регламент на моторы был заморожен, но тогда технологии были намного менее релевантными по отношению к дорожным машинам, и Ф1 использовалась лишь маркетинговыми отделами.

В любом случае, мы добрались бы до того момента, когда производители стали бы подумывать о закрытии программ. Именно поэтому вообще появился "гибридный" регламент, который помог возродить интерес со стороны концернов.

Выгода

Если вы скептически настроены относительно пересечения Ф1 и дорожных технологий, можете послушать, что сказал босс моторостроительного подразделения Mercedes-Benz Энди Коуэлл.

«Что в этих правилах особенно здорово, это то, сколь они заточены на эффективность, – сказал он на встрече с прессой в конце прошлого года. – Суть их состоит в том, чтобы добиться наибольшей эффективности от процесса сжигания топлива. Это именно то, по каким законам живет вся индустрия.

Каждый из нас, выбирая новую машину, заинтересован в том, чтобы она экономила топливо.

В мире ограничения на объем выхлопов вредных веществ становятся все жестче и жестче, и в 2020 году наступит поворотный момент.

Вся та работа, которую мы проделываем с батареями, турбо и по созданию маленьких, но в то же время очень мощных двигателей, соответствует всему, что происходит в бизнесе по производству дорожных машин.

Развитие технологий продолжается. Вы пока не можете видеть плоды в дилерских центрах, но этот момент скоро наступит.

У меня нет сомнений, что технологии, которые мы сейчас развиваем в Ф1, вскоре будут применяться и в производстве дорожных машин, точно так же, как это случалось ранее.

Если задуматься, то сейчас у нас 1,6-литровый V6 столь же мощный, как и 3-литровый V10. То же самое вскоре произойдет и в автомобильной индустрии, чтобы соответствовать требованиям по выхлопу».

Так что участие производителей в Ф1 – это не только маркетинг. Не забывайте, что Honda использовала Ф1 в том числе для повышения квалификации инженеров, переводя их из спортивной команды в департамент по производству дорожных машин.

Стоит обратить внимание и на то, что на презентации Renault Sport F1 в Париже в среду было объявлено о сотрудничестве с Infiniti, которая разработает ERS "второго поколения" для силовых установок.

Привлечение новых производителей

Отказ от системы с жетонами затронет не только четыре компании, уже представленные в Ф1. Пресловутые условные баллы были одним из препятствий на пути в чемпионат Volkswagen, да и вообще всех, кто рассматривал такую возможность в принципе.

Самая большая проблема состояла в том, что новички уже не имели бы такой же возможности для развития своих силовых установок в первые годы программы, как те, что разрабатывали свои моторы к моменту вступления регламента в силу в 2014 году.

Любой совет директоров крупного производителя, видя проблемы Honda, сомневался в правильности решения о начале программы в Ф1.

Сейчас развивать моторы можно без ограничений, так что если вы уверены в своих инженерах и не стеснены в средствах, то никто не мешает вам вступить в игру на тех же условиях, что и у других ее участников. У вас по крайней мере есть возможность подтянуться к остальным игрокам.

Какие ограничения еще остались

Совсем уж без ограничений в 2017 году не обойдется. Производители смогут привозить обновления не на все гонки, поскольку лимит в четыре силовых установки на одну машину в течение сезона никто пока не отменял.

Что бы ни происходило на тестовых испытаниях, вы просто не можете привозить на каждый этап новую версию мотора, поскольку любой новый элемент сверх отведенной нормы обернется потерей позиций на стартовой решетке.

В 2016 году мы уже видели, как это может происходить. Инженеры использовали жетоны, имевшиеся в их распоряжении, только тогда, когда были абсолютно уверены в том, что новинки сработают, а проблем с надежностью не возникнет. Для инженеров это была весьма интересная задача.

«Нам необходимо было удостовериться, что мы получим отдачу от каждого использованного жетона, – сказал Коуэлл. – Это был вызов в нашей инженерной среде».

С начала 2017 года у компаний-производителей и их сотрудников будут несколько другие вызовы, но один останется – им по-прежнему необходимо будет стараться внедрять обновления так, чтобы не превысить отведенный на сезон лимит в четыре силовые установки.

Будет интересно посмотреть, как производители будут работать с клиентами. В прошлом году по этому поводу возникали определенные вопросы. К примеру, Mercedes, установив в Монце на свои машины новые спецификации двигателей, так и не предоставила аналогичные командам Williams, Lotus и Force India. Отчасти из-за сложной логистики.

Впрочем, самая главная новость состоит в том, что теперь развитие силовых установок в принципе сдерживаться не будет. Искусственного препятствия в виде жетонов больше нет, и теперь каждый из производителей-участников чемпионата может поменять конструкцию мотора хоть целиком.

Дело вполне может закончиться очередной гонкой бюджетов. Но если производители хотят именно этого, теперь никто не может запретить им тратить столько, сколько они пожелают…

Присоединяйтесь!

Написать комментарий
Показать комментарии
Об этой статье
Серия Формула 1
Тип статьи Аналитика
Rambler's Top100