Анализ: Почему в 2017 году будет легче обгонять?

Джонатан Нобл предлагает набраться терпения и подождать пару лет – похоже, именно тогда у пилотов появятся машины, которые позволят им обгонять.

В нынешнем сезоне Формула 1 то и дело оказывается под огнём критики за то, что в первых рядах борьба не бывает плотной. Порой складывается впечатление, что машины следуют друг за другом с большими разрывами, а гонщикам не удаётся приблизиться к своим соперникам на расстояние атаки.

Это один из аспектов, которые команды Ф1 принимают во внимание, работая над регламентом для сезона-2017, и одна из причин, почему составители правил хотят сделать машины более быстрыми и сложными в управлении. Хотя многие опасаются, что из-за этого ситуация может только ухудшиться.

Здравый смысл подсказывает, что при увеличении прижимной силы, за счет чего, в частности, и планируется сделать машины быстрее, обгонять станет только сложнее, ведь машины не смогут следовать друг за другом достаточно близко в поворотах. Но, как это часто бывает в Формуле 1, всё не так просто, как кажется на первый взгляд.

На самом деле планируемые шаги должны улучшить ситуацию с обгонами, даже несмотря на то, что аэродинамика будет более эффективной, а сами машины – быстрее.

Исследования в аэродинамической трубе

В преддверии сезона-2009 была создана рабочая группа по обгонам, призванная определить, какие элементы машины необходимо изменить, чтобы повысить зрелищность гонок, сделав борьбу на трассе острее.

На протяжении двух лет до этого Пэт Симондс, Падди Лоу и Рори Бёрн внимательно изучили этот вопрос, и в итоге рабочей группе удалось сделать несколько выводов.

Как рассказал мне недавно Пэт Симондс, часть работы тогда сошла на нет. Это случилось в результате внедрения DRS в 2011 году. Новинка искусственно облегчила процесс обгона, и многие наработки просто не пригодились. Но кое-что еще может понадобиться в будущем. Причем, ближайшем.

«Мы использовали небольшую аэродинамическую трубу в Италии, не такую уж и сложную, – рассказывает британский специалист о проводимых в то время исследованиях. – Мы работали с моделями в половину от натуральной величины, и у нас было не слишком много времени, чтобы разобраться со всеми процессами, связанными с проведением обгонов.

Но, так или иначе, мы сделали всё, что от нас зависело, и разработали набор правил, призванных хотя бы частично решить проблему обгонов.

Конечно, я не уверен относительно того, насколько успешны они были в действительности, ведь введение DRS, очень мощного элемента, который серьезно изменил ситуацию, сделало нашу работу почти незаметной.

Подобные системы были за пределами нашего фокуса внимания, поскольку нам не позволяли о них даже думать. Причем самое смешное, что мы всё-таки обсуждали эту идею, но сами же от нее и отказались».

Уроки выучены

Введение DRS сделало рекомендации рабочей группы излишними. Проблема была решена за счет системы, изменяющей угол атаки заднего антикрыла, и исследования группы по сути просто не пригодились.

Тем не менее, от ее деятельности все-таки остались некоторые наработки, которые актуальны в настоящий момент – в то время, когда команды стремятся повысить прижимную силу и увеличить скорость машин, что в свою очередь может негативно сказаться на количестве обгонов.

«Нынешние машины несколько отличаются от тех, что мы исследовали тогда, – говорит технический директор Mercedes Падди Лоу. – Но некоторые фундаментальные вещи, как мне кажется, остались неизменными.

По-прежнему сложно спорить с некоторыми утверждениями. Одна из основных проблем, например, кроется в том, что в момент преследования другой машины падает эффективность переднего антикрыла.

Отсюда появляется недостаточная поворачиваемость, а она, в свою очередь, приводит к тому, что гонщик не может вплотную преследовать соперника на выходе из поворота, и ему не хватает прямой, чтобы его затем обойти».

Аэродинамические нюансы

Подробные исследования работы переднего антикрыла показали, что наиболее проблемным местом в смысле обеспечения прижимной силы является центральная секция. В теории необходимо сделать так, чтобы прижимная сила генерировалась в основном теми элементами, которые расположены по бокам. В таком случае гонщик, преследующий соперника вплотную, уже не будет вынужден постоянно бороться с недостаточной поворачиваемостью.

Если машины станут шире, шире станет и центральная секция переднего антикрыла, а значит, оно будет менее чутко реагировать на изменения воздушного потока в те моменты, когда один гонщик будет преследовать другого.

«Думаю, есть некоторые основания полагать, – продолжает Лоу, – что в 2017-м ситуация улучшится. Я не специалист в аэродинамике, но могу сказать, что переднее крыло используется сейчас не только для обеспечения прижимной силы в передней части автомобиля.

Оно также необходимо для перенаправления потока воздуха вокруг машины. Одна из функций состоит и в том, чтобы компенсировать возмущение потока, который возникает позади задних колес.

Если увеличить ширину переднего антикрыла, то зависимость от него, как от элемента, обеспечивающего не только прижимную силу, но и перенаправляющего потоки, значительно уменьшится. Это именно то, что нам нужно.

Ожидания таковы, что если все сделать правильно, то подобные изменения будут способствовать большему числу обгонов даже при условии, что сами машины станут намного более эффективными и быстрыми», – заключает Лоу.

Неплохо звучит, не так ли? Быстрые машины, которые к тому же не мешают гонщикам вести плотную борьбу на трассе. Кажется, поклонники Формулы 1 не будут против...

Присоединяйтесь!

Написать комментарий
Показать комментарии
Об этой статье
Серия Формула 1
Тип статьи Аналитика
Rambler's Top100