Анализ: почему старты стали главной головной болью для пилотов Ф1

С нынешнего сезона в рамках шагов по повышению роли гонщика в Больших Призах была изменена стартовая процедура. Но едва ли кто-то ожидал, что эта мера самым прямым образом скажется на ходе борьбы за титул.

Кампания 2016 года вступает в решающую фазу, и сейчас отчетливо ясно, что в споре между Нико Росбергом и Льюисом Хэмилтоном самым важным фактором становятся первые секунды каждой гонки. Все остальное время до самого финиша имеет куда меньшую значимость.

С точки зрения гоночного темпа разница между претендентами очень мала, но исход их борьбы в последнее время решается не в противостоянии на трассе колесо в колесо, а на разгоне к первому повороту.

Для Хэмилтона, в частности, это значит, что уже несколько раз те возможности, которые открывались в гонках второй половины сезона, были упущены, словно вода сквозь пальцы. Монца и Сузука – лишь самые наглядные примеры того, как британец упускал шанс на победу из-за скверного старта.

Но почему же сейчас, по прошествии такого числа Гран При, топ-пилоты продолжают испытывать с этим сложности?

Новый регламент

Не только дуэту Mercedes не удается регулярно начинать гонки без провалов. Вспомните, какие сложности возникали у Макса Ферстаппена в Спа, Монце и Сингапуре. Понятно, что неудачи фаворитов всегда особенно рельефны, так как они занимают места во главе решетки, и к ним приковано наибольшее внимание.

Такой взгляд разделяет и босс Mersedes Motorsport Тото Вольф, по мнению которого команда выглядит в глазах многих хуже соперников именно из-за особенностей восприятия.

«Наша [стартовая] система сложна, возможно, она сложнее, чем у других, – объяснил австриец. – Но всё дело в том, что мы постоянно в центре внимания, особенно когда что-то идёт не так. 

Если мы сравним фактическую работу сцепления и то, как она воспринимается, то окажется, что выглядит всё хуже, чем есть, поскольку мы занимаем лидирующие позиции».

Более сложная задача

Правила, окончательно вступившие в силу со старта нынешнего сезона, должны были усложнить гонщиками задачи.

Базовые принципы выглядят довольно просто: пилот может оперировать на старте единственным подрулевым "лепестком", а по ходу прогревочного круга запрещаются любые подсказки инженеров, которые могли бы облегчить поиск точки "схватывания" сцепления.

Казалось, что перемены не являются радикальными, но на самом деле выяснилось, что это не так. Инженеры Ferrari даже полностью изменили конфигурацию элементов управления.

Глава гоночной бригады Williams Роб Смедли пояснил: «Прежде у нас была возможность сообщать пилотам, какие именно настройки срабатывания сцепления требуется выставить.

[Когда загорались стартовые огни,] они отпускали первый "лепесток" – это переводило сцепление в оптимальный режим, позволяя наилучшим образом тронуться с места.

После этого им оставалось дождаться звукового сигнала в наушнике и отпустить второй "лепесток". При этом ногу можно было держать на нажатой педали – и машина стартовала. Сейчас все совершенно иначе».

Анализируя уровень сцепления

Перемены в правилах оказали двойной эффект: ограничения в работе со сцеплением привели к тому, что пилоту надо сначала тронуться с места, а затем контролировать разгон до того момента, когда больше нет риска пробуксовки.

В условиях, когда больше нет возможности заранее выставить наилучшую точку "схватывания" сцепления, пилоту остается лишь ориентироваться на пробный старт в начале прогревочного круга.

Гонщик сам должен судить о том, на какое сцепление с асфальтом он может рассчитывать на стартовой решетке. Всё, что у него есть – это данные о покрытии, внешних условиях и температуре шин.

Если ошибиться с любым из этих компонентов, можно или уехать с места хуже соперников, или сорвать колёса в пробуксовку – с тем же результатом. Итог будет одинаков – позиции, потерянные на пути к первому повороту.

Сейчас старт является элементом, когда, по словам Фелипе Массы, даже малые детали могут иметь большие последствия. И очень немногие пилоты в состоянии заранее просчитать все варианты развития событий, которые могут ожидать их на первых метрах.

«Раньше, можно сказать, за вас стартовал инженер, – объяснил бразилец. – Настройки сцепления фиксировались, когда ты только ехал на решетку.

Инженер видел уровень сцепления и командовал: "переключай сцепление в положение 5". По его мнению, это был наилучший вариант, и ты получал оптимально настроенный автомобиль для старта.

У нас было два "лепестка" сцепления, что делало ошибку куда менее вероятной. Сейчас все иначе, так как нужно действовать всего одним переключателем.

Управляться с ним тоже нужно менее механически, чем прежде – на старте ты не знаешь уровень сцепления и можешь только догадываться, как всё пойдёт. Всё это должно прокручиваться в твоей голове».

Говоря о том, что именно на старте может пойти не так, напарник Массы Валттери Боттас заметил: «Первый вариант – вы недостаточно прогреете задние шины по ходу прогревочного круга. Из-за этого они обычно срываются в пробуксовку. Или же сцепление может сработать не так. Его поведение слегка меняется в зависимости от температуры.

Когда вы тренируете старт по ходу прогревочного круга, оно тоже нагревается, из-за чего может "схватывать" чуть раньше. Это зависит от конкретного сцепления. Его поведение всегда немного отличается и не является на 100 процентов стабильным.

Кроме того, вы тоже можете допустить ошибку из-за того, что неверно оцените уровень сцепления на стартовой прямой. Неважно, в какую именно сторону.

Вариантов что-то сделать не так много. Важно не усложнять все сверх меры. Просто понять уровень сцепления, проанализировать свои ощущения по ходу прогревочного круга и предположить, чего ожидать на старте».

Нестабильность

Слова о нестабильности в работе сцепления за последнее время также звучали – и не раз – из уст представителей Mercedes. В команде стремятся улучшить свои старты с того самого момента, как у Хэмилтона возникли с этим сложности на стартовом Гран При Австралии.

Можно еще вспомнить, как в Сингапуре Red Bull обратилась к FIA в субботу вечером – в команде, видя нестабильную работу сцепления на машине Ферстаппена, захотели заменить узел, однако не получили разрешения, так как он не был поврежден.

Для обоих пилотов Mercedes этот фактор остается крайне значимым – Хэмилтону и Росбергу приходится предельно точно манипулировать на старте сцеплением и газом, но каждый раз машина ведет себя несколько иначе. Можно сказать, что начало любой гонки для них – это шаг в неизведанное.

В команде, разумеется, знают о такой ситуации, но признают, что полностью разобраться с ней по ходу сезона не представляется реальным. И как бы Нико с Льюисом не прибавляли в этом компоненте, всё равно сохраняется вероятность очередной осечки.

Понятно, что в Брэкли делают всё возможное, чтобы помочь своим пилотам – и даже провели серьезное научное исследование о том, как именно те действуют пальцами на "лепестке" сцепления, и где именно кончики их пальцев находятся внутри перчатки.

Вольф объяснил: «Ту систему сцепления, что мы им предоставили, не назовёшь безупречной. Не так просто обращаться со сцеплением верно, но они оба работают над этим – до такой степени, что изменили движение перчатки по "лепестку".

Кто-то даже изучил, как длина среднего пальца Нико связана с точкой "схватывания", и как именно шьются перчатки.

Вопрос в том, как вы отпускаете переключатель и контролируете обороты. Есть и случайный фактор – нужно собрать всё вместе, так что оперировать сцеплением вовсе не просто».

Ясно, что в Mercedes рассчитывают на существенный шаг вперед в этом отношении – но случится это только в 2017 году.

А раз так, решающие моменты чемпионской гонки и дальше будут приходиться на первые секунды после того, как гаснут стартовые светофоры. И что-то подсказывает, что новые разочарования Росберга и Хэмилтона вовсе не исключены.

Присоединяйтесь!

Написать комментарий
Показать комментарии
Об этой статье
Серия Формула 1
Пилоты Льюис Хэмилтон , Фелипе Масса , Нико Росберг , Тото Вольф , Валттери Боттас , Макс Ферстаппен
Команды Williams , Red Bull Racing , Mercedes
Тип статьи Аналитика
Rambler's Top100