Анализ: Почему гибридные двигатели завели Формулу 1 не туда?

Одной из главных тем сезона 2015 года стала борьба команд за двигатели. Это показывает, что спорт, возможно, выбрал неверную дорогу. Ситуацию разбирает Джонатан Нобл.

В середине осени самой животрепещущей темой для разговоров в паддоке традиционно бывают обсуждения, кто из пилотов куда перейдет в следующем году.

Кто готов подписать контракт? Кто о чем говорит? Кто заинтересован в переходе, а кто рассчитывает сохранить место? Кто распространяет недостоверные слухи, чтобы укрепить свои позиции на переговорах? А чей переход может вызвать эффект домино для других команд?

Но не в этом году. Темы и подходы остались прежними, вот только касаются они не гонщиков, а силовых агрегатов. Red Bull ищет новых поставщиков моторов, Renault стремится навести порядок в своём хозяйстве, у Honda настоящая беда с новыми V6, а Ferrari всеми силами надеется догнать Mercedes.Вот что занимает паддок.

И тот факт, что разговоры о двигателях оказались в центре обсуждений, заставил многих начать бить тревогу. Возникают вполне обоснованные сомнения – так ли хорош и нужен для спорта был переход на гибридные силовые установки?

Негативное влияние

Мир автоспорта уже стал свидетелем того, как постоянный рост расходов клиентских команд привел к исчезновению Caterham, едва не заставили кануть в Лету Manor и поставили на грань выживания Sauber, Lotus и Force India.

К тому же мы видим, что расстановка сил не способствует острой конкуренции: Mercedes с первой гонки оказалась на голову выше своих соперников (недавний Сингапур не в счет).

И реализация плана, согласно которому Серебряные стрелы уже работают над гибридной установкой 2016 года, может означать, что это доминирование продолжится в долгосрочной перспективе. Что, конечно же, не очень соответствует надеждам Берни на привлечение новой аудитории.

Не ошибемся, если скажем, что в Mercedes проделали потрясающую работу над двигателем, что их новые турбированные V6 работают лучше всех, работают просто блестяще. Они быстры на прямых, они прекрасно звучат, эффективно используют топливо и демонстрируют отличную приемистость. Просто технологическое чудо.

Но! Проблема вот в чём: когда один производитель сделал нечто настолько выдающееся, это сразу влечет негативные последствия для всех остальных в Формуле 1.

Недочеты регламента

Резонный вопрос – что же привело к таким последствиям? Ответ на него таится в чересчур сложной нормативной базе, в структуре, которая сейчас больше создает проблем, нежели решает их. Например, в какой еще гоночной серии возможна ситуация, когда пилоты на одном этапе получали суммарный штраф в 168 мест на стартовой решетке?

Система омологации и жетонов, призванная держать расходы под контролем, тоже сработала не лучшим образом. Она фактически остановила в развитии и оставила на второстепенных ролях тех, кто стремился наверстать упущенное. Хорошо ли это для Формулы 1 (не говоря уже о самом производителе), что Honda должна ждать целый сезон, зная, как исправить ситуацию, но не имея такой возможности. Им нужно внести значительные изменения в компоновку мотора – без этого нет шансов показать хорошие результаты. Но правила не позволяют этого.

Какое послание получают другие автопроизводители, всерьез раздумывающие над возможностью прийти в Формулу 1? Что они столкнутся с таким же имиджевым кошмаром, какой сейчас переживают Renault и Honda?

Новый регламент, открывающий дверь гибридным технологиям, рассматривался как важный шаг по к новой Формуле 1, куда придут новые производители, и где будет царить сверхжесткая конкуренция.

Сейчас же Большие Призы в шаге от того, что разочарованные Honda и Renault покинут ее, оставив Mercedes и Ferrari разбираться на стартовой решетке между собой. А ведь есть еще и вероятность, что Red Bull, не найдя поставщика моторов, закроет две свои команды. Что будет тогда?

Всякий, кто следит за историей международных автомобильных чемпионатов, хорошо знает: что как только серия начинает полагаться лишь на пару производителей, которые тратят целые состояния, её будущее оказывается недолгим и бесславным. Взять хотя бы мировой чемпионат спорткаров или международную "кузовную" серию ITC.

Пора переосмыслить случившееся

Со стороны руководства Формулы 1 было бы неверно рассчитывать, что более сложные и быстрые машины, которые выйдут на трассы в 2017-м, сами по себе исправят ситуацию, даже если не трогать моторы.

Возможно, многие связывают надежды и с возможным дебютом VW/Audi. Он действительно  в состоянии исправить ситуацию, но дело в том, что сейчас немецкий автопроизводитель переживает очень серьезные глобальные проблемы и едва ли готов запускать программу на миллиарды долларов.

Кроме того, лично я не верю, что отказ от гибридных технологий и возврат к "атмосферным" V8 – это выход. Ф1 должна использовать только самые передовые технологии.

Но в данное время действующий регламент лишь усугубляет ситуацию, что не может принести пользу в долгосрочной перспективе.

Может быть, Формуле 1 настало время найти золотую середину в своих действиях. А именно – сохранить лучшие технологии, но сократить расходы, позволить конкурентам по пелотону прийти к некому балансу и обеспечить устойчивое развитие для всех.

Экспертное мнение пионера турбоэры

На фоне этих размышлений особенно интересным мне показался разговор с бывшим техническим директором Renault F1 Франсуа Кастеном – человеком, который открыл турбомоторам дверь в Ф1 во второй половине 70-х.

Богатый опыт в области передовых технологий и работы в Ф1 в сочетании с прежней деятельностью в корпоративных структурах Renault, AMC и Chrysler в США позволяет ему сформулировать уникальный взгляд на современный "гибридный" регламент без какой-либо личной заинтересованности.

И Кастен всерьез опасается, что из-за новых правил Формулу 1 может ждать крах, если не будут приняты меры.

Он подробно изложил их в письме руководителю FOM Берни Экклстоуну и президенту FIA Жану Тодту. Франсуа подробно описал некоторые идеи, которые, по его мнению, могут помочь в решении ряда текущих проблем.

Конечно, его мнение и предложения не могут быть поддержаны всеми. Но тот факт, что беспристрастные эксперты, обосновывающие свою точку зрения техническими аргументами, говорят о необходимости изменений, должен заставить тех, кто внутри этой системы, еще раз оценить ситуацию и что-либо предпринять.

В конце концов, мы все хотим одного – сверхсерьезной конкуренции в Формуле 1, где разные производители сражаются изо всех сил, даря нам на каждом этапе упорную борьбу. Итак, что же предлагается сделать? Прочитаем вместе.

Два тезиса Кастена

В последние месяцы все заинтересованные стороны и команды Формулы 1 не раз публично говорили о серьезных проблемах, с которыми столкнулся спорт. При этом налицо отсутствие прогресса в попытках довести программу своих действий до нужного результата. В связи с этим предлагаются две идеи, реализация которых может помочь в этих усилиях.

1. Силовые установки

Поставщики моторов должны признать, что переход на гибридные турбомоторы V6, продиктованный благими намерениями, принес с собой также непредвиденные негативные последствия.

Болельщики жалуются на звук двигателей, отмечая, что он стал тише. Исправить ситуацию простыми решениями не представляется возможным, поскольку в проекте V6 заложено, что энергия выхлопных газов используется вторично, в том числе и звуковая. Проблема усугубляется и низкой планкой максимальных оборотов двигателя V6 в сочетании с необходимостью контролировать расход топлива.

Управление расходом топлива фактически убило гоночный азарт – и на это тоже жаловались зрители. Гибридные технологии появились в арсенале у автопроизводителей еще в 90-е годы. В этом направлении работали Toyota, GM, Chrysler, Daimler/Mercedes, BMW и VAG.

Из этого списка следует, что из нынешних поставщиков моторов для Формулы 1 только в Mercedes интенсивно работали в этом направлении ранее. Уже в 2012 году компания была в состоянии отрядить сотни инженеров, занимавшихся гибридными технологиями, в помощь мотористам Ф1. У Renault-Nissan такой возможности не было вовсе, тогда как у FIAT [то есть Ferrari] её можно назвать крайне ограниченной .

Следовательно, превосходство Mercedes, ставшее очевидным с первых дней предсезонных тестов в 2014 году, будет продолжатся до момента серьезных изменений в регламенте, которые ожидаются в 2017-м. Причина скучных Гран При, которые так не по душе болельщикам – в неравенстве возможностей силовых агрегатов. Прежде всего можно говорить именно об эффективности и интеграции гибридных систем, а не об отдаче самих V6 как таковых.

Серьезное отставание, которое нет надежд наверстать в рамках действующего регламента, и имиджевые потери, вызванные критикой со стороны собственных клиентских команд, могут подтолкнуть Renault и Honda покинуть Формулу 1. И тогда ни один другой автопроизводитель в мире не захочет приходить им на смену?

Положением дел разочарованы не только зрители. Команды тоже. Даже очень. Несмотря на все разговоры о необходимости сокращать расходы и строгие ограничения на использование моторов, которые были приняты ради этого, годовые бюджеты команд резко устремились вверх. Вместе с Honda, которая присоединилась к Ф1, общий бюджет расходов только на двигатели в достигнет в этом сезоне 1,5 млрд евро.

И последнее по порядку, но не по значению – новый регламент для гибридов V6 был призван сделать автоспорт более экологичным.

Экономия 50 кг топлива на каждой машине по ходу одного Гран При была подано как огромная польза для планеты. Но давайте посмотрим на картину в более широком масштабе, ведь для транспортировки этого шоу по всему миру также требуется топливо.

1) По ходу все сессий, включая тренировки, за 20 этапов два десятка гибридных силовых установок позволят сэкономить до 6 тонн топлива в год.

2) Переезды во время 12 выездных этапов требует около 1200 часов полета грузового Боинга-747 и 1500 часов полета Боинга-777 (или эквивалентных им самолётов) для перевозки персонала. В общей сложности, эти рейсы сожгут около 22000 тонн горючего за год.

3) На семь европейских этапов 200 грузовиков, которые занимаются транспортировкой, израсходуют еще примерно 1770 тонн топлива. Регулярные авиарейсы которые перевозят персонал по Европе, потребуют еще 525 тонн. И это без учета топлива, которым заправляются немалое число бизнес-рейсов для различных VIP-персон на все 20 этапов. Таким образом Формула 1 использует за год по самым скромным подсчетам 24 тысяч тонн топлива, но, к счастью, новый регламент моторов позволит сэкономить целых 6 тонн.

В свете этих фактов Формула 1, как и большинство автопроизводителей, спонсоров и участников, должны согласиться вернуть как можно скорее прежние "непридушенные" двигатели и найти более эффективные способы продемонстрировать свою экологическую ответственность.

2. Телеметрия

У болельщиков есть вопросы и к гонщикам: почему у спортсменов становится все меньше и меньше забот? Эта ситуация стала результатом непрерывного внедрения в конструкцию машин самых разнообразных телеметрических датчиков. У топ-команд их число измеряется сотнями. Они позволяют детально следить за ситуацией практически в каждой из систем машины.

Данные, собранные в режиме реального времени, передаются в боксы, где технический штаб принимает решения, как помочь гонщику быть быстрее на трассе. Мы говорим о росте цен? Так вот, для контроля за двигателем каждой машины команде приходиться привозить на каждый Гран При не меньше десятка инженеров. Каждый из них следит за одним-двумя экранами, контролируя определенный набор данных, пока машина на трассе.

Так получается, что на этапы приезжают сотни инженеров, которые смотрят в эти экраны. Да, возможно, это и представляет серьезный интерес с инженерной точки зрения, но совершенно неясно как эта дорогостоящая деятельность поможет подарить захватывающее гоночное шоу зрителям, пусть даже продвинутые телеканалы уже могут показать часть этой телеметрии своим зрителям. Нынешняя картина не похожа на те дни, когда в Формуле 1 кипели легендарные сражения между Сенной, Простом и другими гонщиками.

Телеметрия в Формуле 1 стоит немалых денег, считая капиталовложения, персонал и переезды. Она должна быть полностью запрещена с 2017 года, за исключением полутора десятков датчиков, которые будут предупреждать о неполадках в системе торможения.

Это серьезное, но достаточно простое изменение поможет блеснуть талантливым гонщикам и принести большую интригу в каждую гонку, как того требуют спонсоры и зрители. Это позволит существенно сэкономить деньги, которые могли бы пойти на поддержку пилотов, и еще осталось бы на меры по значительному снижению выбросов углекислых газов. Если 500 инженеров и техников, а также их оборудование, больше не будут нужны на этапах, то экономия топлива, требуемого на их перевозку, составит около 6-7 тысяч тонн в год.

Предложения

Следующий двигатель Формулы 1 может быть 1000-сильным, иметь объём 2,8 литра, турбонаддув и конфигурацию V8. Он должен иметь ограничение давления наддува, максимальную планку в 17000 оборотов в минуту и использовать топливо лишь одной марки с октановым числом 110.

В качестве альтернативы можно возродить 3,5-литровые моторы V10 середины 2000-х годов.

Каждый из этих вариантов даст производителям и командам возможность тратить лишь малую часть от тех сумм, что сейчас требуют гибридные моторы V6.

Первоначальная система KERS должна быть восстановлена.

И последнее – необходимо рассмотреть вариант использования топлива на основе этанола. Этот шаг не потребует сложных технических решений, однако он позволил бы вновь сделать возможными дозаправки во время гонок [этанол не так пожароопасен, как традиционный бензин]. И да, это возобновляемое топливо.

Франсуа Кастен, технический директор Renault 1975-1979 гг.


 

Примечание: Оценки потребления топлива.

Все цифры вычислялись из маршрута перемещения грузов и персонала из Лондона и обратно. Грузовой Боинг-747 сжигает 10 тонн топлива в час. Предполагается, что перевозка грузов на один этап требует использования минимум  четырех самолетов.

Боинг-777 использует 7 тонн топлива в час. Предполагается, что на один этап за пределами Европы груз перевозят пять самолетов.

Airbus A320 использует 2,5 тонны топлива в час. Грузовой автомобиль-тягач – 30 л/100 км.

Присоединяйтесь!

Написать комментарий
Показать комментарии
Об этой статье
Серия Формула 1
Команды Renault F1 Team , Mercedes , Ferrari
Тип статьи Аналитика
Тэги fom, honda, renault, берни экклстоун, система kers
Rambler's Top100