Анализ: машины Ф1 стали громче, но расслышит ли это хоть кто-то?

Специальные изменения в конструкции выхлопной системы призваны были с 2016 года сделать звук моторов более басовитым. Что же вышло в реальности, когда машины вышли на тестовую трассу в Барселоне? Анализирует Джонатан Нобл.

Уверенность в том, что нововведения, которые должны были повысить силу звука до 128 децибел (на три больше, чем болевой порог человеческого уха), принесут столь желанные перемены, была абсолютной.

Но после долгих обсуждений, исследований и работы конструкторов – а также подтверждения на динамометрическом стенде, что в плане громкости действительно сделан шаг вперед – даже самые опытные и заслуженные специалисты паддока не смогли заметить хоть каких-то изменений.

Технический директор Renault Ник Честер сказал: «Мне оказалось сложно расслышать что-то новое – возможно, дело в том, что мы сменили поставщика моторов.

Возможно, громкость и стала чуть выше, но я как-то не обратил на это внимания. Пожалуй, звук стал чуть громче и резче, но разница совсем невелика».

Его коллега из Williams Пэт Симондс добавил: «Я не уверен. Это очень субъективная штука. Пожалуй, все дело именно в этом. С другой стороны, на тестах используются моторы 2015 года. Можем ли мы отличить их по звуку? Я вот не могу».

Симондс, надо сказать, привел весьма примечательный пример.

Мы не слышали машины Ф1 несколько месяцев, и это обстоятельство исподволь побуждает нас верить, что новые звучат громче. Но ведь и правда невозможно отличить, не глядя на трассу – проезжают ли мимо Sauber или Toro Rosso с прошлогодними силовыми установками – или одна из только что представленных новинок.

Так что же в итоге произошло с прибавкой к громкости, о которой так много говорили все и каждый?

Без глушителя

Наверное, болельщики будут не в восторге от услышанного, но правда в том что машины стали громче. Данные говорят именно об этом.

Главный моторист Mercedes Энди Коуэлл считает, что специалисты FIA отлично справились со своей работой, предложив решение с дополнительной выхлопной трубой от регулировочного клапана – одиночной или двойной.

«Это итоги работы FIA, – объяснил он. – У них были консультанты, которые проанализировали работу выхлопной системы.

Их главный вывод был прост: "А вы знаете, что сами встроили в свою систему глушитель?"».

Он говорит о том, что прежде регулировочный клапан фактически сбрасывал избыточное давление "в никуда". Все избегали права задействовать этот газ для каких-либо целей.

Коуэлл объяснил: «Никто не хотел, чтобы соперники получили аэродинамическое преимущество. Да и лишние трубки в задней части не вызывали восторга. В противном случае непременно начались бы игры – открывание и закрывание клапана попробовали бы подчинить целям аэродинамической эффективности.

То, что существовало, по сути было упрощением выхлопной системы. Но параллельно, увы, такая конструкция являла собой глушитель».

Преодолевая болевой барьер

Главный моторист Mercedes подтвердил, что тесты на динамометрическом стенда показали обнадеживающие результаты – нынешние силовые установки V6 оказались всего на 1,5 децибела меньше прежних "атмосферных" V8.

«Раньше у нас было 124 дБ, сейчас выходит уже 128, – пояснил Коуэлл. – На симуляциях с V8 выходило 129,5. Так что мы все ближе к прежним моторам, пусть пока и не на том же уровне.

Именно поэтому рабочей группе, куда входят представители всех производителей и FIA, еще есть, к чему стремиться».

Важно помнить, что децибелы – очень хитрая штука. Громкость измеряется по логарифмической шкале, то есть прирост в каждые 3 дБ примерно соответствует двукратному росту акустической энергии в звуковой волне.

Так что прибавка в 4 децибела означает прирост энергии в два с лишним раза, но это все равно вполовину меньше, чем было у V8.

Но нынешние моторы уже превзошли по громкости пневматические отбойные молотки и почти настигли реактивные авиамоторы. Так что же с ними не так?

Восприятие

В теории выходит, что увеличение на 4 дБ – это очень солидно. Вот только некоторые исследования говорят, что человеческое ухо в принципе неспособно уловить разницу в 5 дБ.

Более того, энергия звуковой волны это одно, а громкость – совсем другое. Среднее ухо устроено так, чтобы человек говорил о двукратном увеличении громкости при прибавке порядка 10 децибел. Так что 4 – это очень немного.

Дополнительная проблема в том, что нынешние турбомоторы Ф1 работают еще и в ином частотном диапазоне, чем прежние "атмосферники".

Моторы прежнего поколения занимали полосу от 500 до 2500 Герц. Это одна из самых чувствительных областей для Homo Sapiens, так как человеческий крик занимает именно её. Потому звуки такой частоты при равном количестве децибел многим кажутся более громкими.

Есть и еще одна особенность: замеры проводились в закрытом помещении, где расположен динамометрический стенд. На реальном автодроме звучание отличается весьма ощутимо.

Как объяснил исполнительный директор Mercedes Падди Лоу, "есть большая разница, находится ли выхлопная труба в условиях штиля, как на стенде, или рядом с ней дует сильный ветер, что бывает [из-за движения машины] на реальной трассе.

Потоки воздуха вокруг трубы сказываются на распространении звуковой энергии. Как пример можно взять современные реактивные двигатели, которые гораздо тише именно из-за использования этого принципа».

Миссия провалена?

Резюмируя всё сказанное, можно сделать неутешительный вывод. "Гибридная" Формула 1 при всем желании не сможет принести болельщикам тот оглушающие рёв, что был у V8.

В нынешней конфигурации силовые установки совершенно точно обеспечивают достаточно громкий звук – без берушей воспринимать его уже совершенно некомфортно.

С этим согласен Энди Коуэлл: «Сейчас уже достаточно громко. Когда мотор работает на полную мощность, всем приходится закрывать уши, даже если речь о прошлогодней конфигурации.

Задача, стоящая перед нами, в том, чтобы добиться громкого "гоночного" звука для тех, кто следит за машинами с трибун и пит-лейна.

И здесь есть прогресс. Мы постепенно наращиваем давление в цилиндрах. Увеличивается оно и в выхлопной системе. Со временем, даже если ничего не менять в регламенте, громкость тоже будет расти. 

Но уже в разработке совершенно новая система. Так что посмотрим, что принесёт будущее».

Присоединяйтесь!

Написать комментарий
Показать комментарии
Об этой статье
Серия Формула 1
Тип статьи Аналитика
Тэги ник честер, падди лоу, пэт симондс, техника
Rambler's Top100