Анализ: как Red Bull смог стать быстрее Mercedes

Раньше каждый год строили новые машины и заметно меняли правила – но Mercedes все равно был быстрее всех. Теперь все наоборот. Как так получилось?

Анализ: как Red Bull смог стать быстрее Mercedes

На бумаге все выглядит для штутгартской марки прекрасно. Ее пилоты добились на трассе в Сахире победы и лучшего круга в гонке, вдвоем поднялись на подиум, а сама Mercedes привычно возглавила Кубок конструкторов. 

Читайте также:

Но эту радужную картину портит одно небольшое обстоятельство. Впервые с 2014 года – то есть с того момента, когда Формула 1 перешла на нынешние гибридные силовые установки – поул первой гонки достался не Mercedes. Макс Ферстаппен, даже повредив днище о поребрик, все равно опередил Льюиса Хэмилтона в субботу на четыре десятые секунды. 

Кто-то скажет, что ничего страшного в этом нет, а очки дают по воскресеньям. Это, безусловно, так – однако первая квалификация сезона всегда является своего рода проверкой реальных сил участников чемпионата. И на тестах, и даже на тренировках дебютного Гран При все привычно используют мантру о работе по разным программам и тому подобные отговорки. 

Но в квалификации каждый показывает свой максимум, свою реальную силу. И значит, что по реальной силе Mercedes уступает Red Bull практически полсекунды. Такого мы не видели на старте сезона ни разу за восемь последних лет. Что же привело к столь значительной перемене в расстановке сил? Перемене, которой не происходило в предыдущие межсезонья, несмотря на создание командами новых машин и внесение серьезных изменений в правила (к примеру, в 2015 году количество моторов на сезон сократили с 8-ми до 4-х, а в 2019-м – заметно изменили требования к антикрыльям).

Масаши Ямамото, генеральный менеджер Honda Motorsport, и Кристиан Хорнер. руководитель Red Bull Racing

Масаши Ямамото, генеральный менеджер Honda Motorsport, и Кристиан Хорнер. руководитель Red Bull Racing

Фото: Стивен Ти / Motorsport Images

Моторный фактор

Начать стоит с того, что возможности современных машин Формулы 1 во многом определяются возможностями их двигателя. И здесь две топ-команды находятся в разном положении. 

Mercedes строит собственные моторы еще с начала 90-х. Долгое время концерн был партнером McLaren, а с 2010-го производство в Бриксуорте было включено в состав заводской команды. Нет сомнений, что тесная кооперация мотористов с группой шасси стала одним из ключевых факторов успеха команды. 

Red Bull традиционно пользуется двигателями сторонних производителей. Такое партнерство бывает как удачным (что мы видели на примере Renault в начале прошлого десятилетия), так и не очень (с той же Renault, но уже позже). В последние годы «Быки» смогли наладить очень успешное сотрудничество с Honda – но большие боссы японского концерна ко всеобщему удивлению решили отказаться от Ф1 именно тогда, когда дела проекта только-только пошли на лад.

При этом можно говорить с уверенностью, что те, кто непосредственно работает над гоночными двигателями, не в восторге от такого решения. И со своей стороны уже сделали и нацелены сделать за оставшиеся месяцы максимум возможного – чтобы затем передать Red Bull свою базу в Милтон-Кинсе вместе со всеми технологиями.

В результате этих усилий японцев совершенно новая силовая установка, которую изначально планировали подготовить к сезону-2022, уже сейчас стоит на машинах Red Bull и AlphaTauri. Она компактнее и мощнее прежней, что позволяет получить выигрыш не только в лошадиных силах, но и в аэродинамике. И логично предположить, что, «прыгнув через ступеньку», Honda перепрыгнула Mercedes.

Читайте также:

Однако фактор Honda при всей его несомненной важности переоценивать все же не стоит. Во-первых, как зимой сообщали инсайдеры, на прибавку Honda в 20 л.с. инженеры Mercedes смогли ответить повышением мощности в 30 л.с.

А во-вторых, давайте рассмотрим, где именно Ферстаппен отыгрывал время у Хэмилтона (и в квалификации, и в гонке). При анализе темпа на секторах оказывается, что на первом и третьем разница между Mercedes и Red Bull крайне мала. Между тем, именно там расположены три их четырех прямых сахирской трассы. 

Главный же выигрыш «Быкам» принес второй сектор, извилистый и техничный. И значит, ответ на вопрос прежде всего следует искать в шасси. Так как именно его эффективность позволяет показывать хорошую скорость на втором секторе. 

Читайте также:

 

 

Дополнительные вентиляционные отверстия Mercedes W12

Дополнительные вентиляционные отверстия Mercedes W12

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Горячий вопрос

На недавних тестах в том же Бахрейне Mercedes и Aston Martin столкнулись с проблемой перегрева. За полторы недели до старта Гран При было практически невозможно найти какое-то глобальное решение этой проблемы, и потому очевидным выходом стало появление на корпусе W12 дополнительных вентиляционных отверстий. 

Как можно видеть на иллюстрации Джорджо Пиолы, сбоку от кокпита появилась панель с диагональными направляющими, а по соседству с ней, у крепления дуги Halo, треугольное отверстие – в обоих случаях это открыло дополнительные пути выхода горячему воздуху от радиаторов. 

Разумеется, эти турбулентные потоки нарушили протекание воздуха вдоль машины, неизбежно снизив аэродинамическую эффективность. Причем не с точки зрения лобового сопротивления, а как раз с точки зрения работы болида в поворотах. И что особенно важно – потеря пришлась на заднюю часть, которая и так является у W12 болевой точкой, досаждая гонщикам своей нестабильностью. 

Хорошая новость для Mercedes в том, что ближайшие гонки пройдут в более прохладных условиях. И у конструкторов будет время решить вопрос с охлаждением, не жертвуя эффективностью аэродинамики. 

Так что, в этом отношении Гран При Бахрейна можно считать исключением – своего рода шансом для Red Bull, которым та воспользоваться не сумела. 

 

Фото: Марк Саттон / Motorsport Images

Угол атаки

Но можно ли объяснять дефицит скорости Mercedes лишь жарой на трассе в Сахире? Не факт. И тут мы подходим к более глобальному явлению – к структурной проблеме, которая не обещает Mercedes ничего хорошего. 

Казалось бы, в условиях «заморозки» регламента серьезные изменения в расстановке сил просто невозможны. Ведь шасси остались по сути прежними, не считая небольшого – и одинакового для всех – подрезания днища для снижения прижимной силы.

Но посмотрите на фото выше. На нем особенно наглядна разница концепций Mercedes и Red Bull. Пока конструкторы в Брэкли много лет делали ставку на большую площадь днища, расположенного при этом почти параллельно асфальту, их коллеги в Милтон-Кинсе предпочитали увеличивать прижимную силу, «задирая задок» своих более компактных машин.

Читайте также:

У обоих подходов есть свои плюсы и минусы, но внезапно многие (включая руководителей соответствующих команд) заговорили о том, что потеря части днища гораздо сильнее ударила по тем, кто использует первый подход. К примеру, в Aston Martin оценили разницу в целую секунду на круге. Наглядной иллюстрацией этой версии является вылет Льюиса Хэмилтона на предсезонных тестах: он начался с того, что на траектории не удержались задние колеса – те самые, в районе которых прижимная сила должна была снизиться из-за новой конфигурации днища и диффузора.

 

Фото: Mark Sutton / Motorsport Images

Впрочем, стоит вспомнить, что Mercedes и Aston Martin – далеко не единственные машины в пелотоне с малым углом атаки. К примеру, McLaren раньше пыталась использовать концепцию Red Bull, но еще до перехода на моторы Mercedes стала опускать задок своего болида – а использование немецких силовых установок стало дополнительной мотивацией брать пример с чемпионской команды. 

Причем, когда представители команды из Уокинга рассказывали об отходе от концепции большого угла атаки, они говорили как раз о желании сделать более стабильным поведение задней части. А технические эксперты тем временем убеждали публику, что именно машины с «задранным задком» особо требовательны к т.н. аэродинамической изоляции днища и диффузора. Изоляции, на качестве которой изменения в правилах, по логике вещей, должны были сказать негативно.

То есть нас не один сезон приучали к определенным закономерностям – а теперь вдруг выяснется, что дело обстоит ровно наоборот. Так что, и в эту версию сложно поверить быстро и безоговорочно. Хотя если боссы Ф1 действительно смогли очень точно направить именно против Mercedes косметические, казалось бы, изменения в регламенте (да еще и абсолютно логичные, связанные с нагрузками на шины и т.д.) – это вызывает уважение и восхищение. 

Задняя подвеска

Также стоит вспомнить, что конфигурация воздушных потоков в задней части автомобиля зависит не только от собственно аэродинамических деталей вроде волнообразных краев днища – но и от размещения элементов подвески. А в этой сфере по ходу превращения болида RB16 в RB16B произошли заметные изменения. Причем конструкторы Red Bull брали пример именно с Mercedes.

Читайте также:

Впрочем, доработка подвески Эдрианом Ньюи и его коллегами могла сделать более надежным поведение болида RB16B – но никак не могла повлиять на поведение автомобилей Mercedes. А те на предсезонных тестах держались за асфальт не слишком крепко. Следовательно, дело не только и не столько в достижениях Red Bull, сколько в промахах чемпионской команды.

Так как же дело обстоит на самом деле? 

Прямо сейчас дать ответ на этот вопрос мы не можем. Но кое-какие выводы можно попробовать сделать через три недели, на гонке в Имоле.

Если отставание Mercedes уменьшится – значит, локальная проблема с охлаждением в более прохладных условиях потеряла актуальность, а более глобальная история с нехваткой прижимной силы по-преженему заметно влияет на положение дел. И наши предположения в целом верны.  

Если отставание Mercedes сохранится – придется признать, что главной (и даже более важной, чем кажется сейчас) проблемой чемпионской команды является нехватка прижимной силы сзади. А ситуация с охлаждением и выпиливание отверстий в обтекателе болида W12 на скорость в целом не влияют. 

Если же Mercedes вдруг опять уложит всех на лопатки – останется лишь зачеркнуть все выше написанное и идти за раскрытием секретов на поклон к Тото Вольфу. Впрочем, первый Гран При дал основания говорить, что 72-й сезон Формулы 1, вопреки ожиданиям многих, едва ли станет рутинным маршем Mercedes от победы к победе.

Читайте также:

Поделились
Комментарии
Honda превзошла Mercedes. Но только прошлогодний

Предыдущая новость

Honda превзошла Mercedes. Но только прошлогодний

Следующая новость

Ферстаппен объяснил, почему не смог второй раз пройти Хэмилтона

Ферстаппен объяснил, почему не смог второй раз пройти Хэмилтона
Загрузить комментарии