Анализ: как Red Bull смог стать быстрее Mercedes

На бумаге все выглядит для штутгартской марки прекрасно. Ее пилоты добились на трассе в Сахире победы и лучшего круга в гонке, вдвоем поднялись на подиум, а сама Mercedes привычно возглавила Кубок конструкторов. 

Но эту радужную картину портит одно небольшое обстоятельство. Впервые с 2014 года – то есть с того момента, когда Формула 1 перешла на нынешние гибридные силовые установки – поул первой гонки достался не Mercedes. Макс Ферстаппен, даже повредив днище о поребрик, все равно опередил Льюиса Хэмилтона в субботу на четыре десятые секунды. 

Кто-то скажет, что ничего страшного в этом нет, а очки дают по воскресеньям. Это, безусловно, так – однако первая квалификация сезона всегда является своего рода проверкой реальных сил участников чемпионата. И на тестах, и даже на тренировках дебютного Гран При все привычно используют мантру о работе по разным программам и тому подобные отговорки. 

Но в квалификации каждый показывает свой максимум, свою реальную силу. И значит, что по реальной силе Mercedes уступает Red Bull практически полсекунды. Такого мы не видели на старте сезона ни разу за восемь последних лет. Что же привело к столь значительной перемене в расстановке сил? Перемене, которой не происходило в предыдущие межсезонья, несмотря на создание командами новых машин и внесение серьезных изменений в правила (к примеру, в 2015 году количество моторов на сезон сократили с 8-ми до 4-х, а в 2019-м – заметно изменили требования к антикрыльям).

Масаши Ямамото, генеральный менеджер Honda Motorsport, и Кристиан Хорнер. руководитель Red Bull Racing

Фото: Стивен Ти / Motorsport Images

Моторный фактор

Начать стоит с того, что возможности современных машин Формулы 1 во многом определяются возможностями их двигателя. И здесь две топ-команды находятся в разном положении. 

Mercedes строит собственные моторы еще с начала 90-х. Долгое время концерн был партнером McLaren, а с 2010-го производство в Бриксуорте было включено в состав заводской команды. Нет сомнений, что тесная кооперация мотористов с группой шасси стала одним из ключевых факторов успеха команды. 

Red Bull традиционно пользуется двигателями сторонних производителей. Такое партнерство бывает как удачным (что мы видели на примере Renault в начале прошлого десятилетия), так и не очень (с той же Renault, но уже позже). В последние годы «Быки» смогли наладить очень успешное сотрудничество с Honda – но большие боссы японского концерна ко всеобщему удивлению решили отказаться от Ф1 именно тогда, когда дела проекта только-только пошли на лад.

При этом можно говорить с уверенностью, что те, кто непосредственно работает над гоночными двигателями, не в восторге от такого решения. И со своей стороны уже сделали и нацелены сделать за оставшиеся месяцы максимум возможного – чтобы затем передать Red Bull свою базу в Милтон-Кинсе вместе со всеми технологиями.

В результате этих усилий японцев совершенно новая силовая установка, которую изначально планировали подготовить к сезону-2022, уже сейчас стоит на машинах Red Bull и AlphaTauri. Она компактнее и мощнее прежней, что позволяет получить выигрыш не только в лошадиных силах, но и в аэродинамике. И логично предположить, что, «прыгнув через ступеньку», Honda перепрыгнула Mercedes.

Однако фактор Honda при всей его несомненной важности переоценивать все же не стоит. Во-первых, как зимой сообщали инсайдеры, на прибавку Honda в 20 л.с. инженеры Mercedes смогли ответить повышением мощности в 30 л.с.

А во-вторых, давайте рассмотрим, где именно Ферстаппен отыгрывал время у Хэмилтона (и в квалификации, и в гонке). При анализе темпа на секторах оказывается, что на первом и третьем разница между Mercedes и Red Bull крайне мала. Между тем, именно там расположены три их четырех прямых сахирской трассы. 

Главный же выигрыш «Быкам» принес второй сектор, извилистый и техничный. И значит, ответ на вопрос прежде всего следует искать в шасси. Так как именно его эффективность позволяет показывать хорошую скорость на втором секторе. 

Дополнительные вентиляционные отверстия Mercedes W12

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Горячий вопрос

На недавних тестах в том же Бахрейне Mercedes и Aston Martin столкнулись с проблемой перегрева. За полторы недели до старта Гран При было практически невозможно найти какое-то глобальное решение этой проблемы, и потому очевидным выходом стало появление на корпусе W12 дополнительных вентиляционных отверстий. 

Как можно видеть на иллюстрации Джорджо Пиолы, сбоку от кокпита появилась панель с диагональными направляющими, а по соседству с ней, у крепления дуги Halo, треугольное отверстие – в обоих случаях это открыло дополнительные пути выхода горячему воздуху от радиаторов. 

Разумеется, эти турбулентные потоки нарушили протекание воздуха вдоль машины, неизбежно снизив аэродинамическую эффективность. Причем не с точки зрения лобового сопротивления, а как раз с точки зрения работы болида в поворотах. И что особенно важно – потеря пришлась на заднюю часть, которая и так является у W12 болевой точкой, досаждая гонщикам своей нестабильностью. 

Хорошая новость для Mercedes в том, что ближайшие гонки пройдут в более прохладных условиях. И у конструкторов будет время решить вопрос с охлаждением, не жертвуя эффективностью аэродинамики. 

Так что, в этом отношении Гран При Бахрейна можно считать исключением – своего рода шансом для Red Bull, которым та воспользоваться не сумела. 

 

Фото: Марк Саттон / Motorsport Images

Угол атаки

Но можно ли объяснять дефицит скорости Mercedes лишь жарой на трассе в Сахире? Не факт. И тут мы подходим к более глобальному явлению – к структурной проблеме, которая не обещает Mercedes ничего хорошего. 

Казалось бы, в условиях «заморозки» регламента серьезные изменения в расстановке сил просто невозможны. Ведь шасси остались по сути прежними, не считая небольшого – и одинакового для всех – подрезания днища для снижения прижимной силы.

Но посмотрите на фото выше. На нем особенно наглядна разница концепций Mercedes и Red Bull. Пока конструкторы в Брэкли много лет делали ставку на большую площадь днища, расположенного при этом почти параллельно асфальту, их коллеги в Милтон-Кинсе предпочитали увеличивать прижимную силу, «задирая задок» своих более компактных машин.

У обоих подходов есть свои плюсы и минусы, но внезапно многие (включая руководителей соответствующих команд) заговорили о том, что потеря части днища гораздо сильнее ударила по тем, кто использует первый подход. К примеру, в Aston Martin оценили разницу в целую секунду на круге. Наглядной иллюстрацией этой версии является вылет Льюиса Хэмилтона на предсезонных тестах: он начался с того, что на траектории не удержались задние колеса – те самые, в районе которых прижимная сила должна была снизиться из-за новой конфигурации днища и диффузора.

 

Фото: Mark Sutton / Motorsport Images

Впрочем, стоит вспомнить, что Mercedes и Aston Martin – далеко не единственные машины в пелотоне с малым углом атаки. К примеру, McLaren раньше пыталась использовать концепцию Red Bull, но еще до перехода на моторы Mercedes стала опускать задок своего болида – а использование немецких силовых установок стало дополнительной мотивацией брать пример с чемпионской команды. 

Причем, когда представители команды из Уокинга рассказывали об отходе от концепции большого угла атаки, они говорили как раз о желании сделать более стабильным поведение задней части. А технические эксперты тем временем убеждали публику, что именно машины с «задранным задком» особо требовательны к т.н. аэродинамической изоляции днища и диффузора. Изоляции, на качестве которой изменения в правилах, по логике вещей, должны были сказать негативно.

То есть нас не один сезон приучали к определенным закономерностям – а теперь вдруг выяснется, что дело обстоит ровно наоборот. Так что, и в эту версию сложно поверить быстро и безоговорочно. Хотя если боссы Ф1 действительно смогли очень точно направить именно против Mercedes косметические, казалось бы, изменения в регламенте (да еще и абсолютно логичные, связанные с нагрузками на шины и т.д.) – это вызывает уважение и восхищение. 

Задняя подвеска

Также стоит вспомнить, что конфигурация воздушных потоков в задней части автомобиля зависит не только от собственно аэродинамических деталей вроде волнообразных краев днища – но и от размещения элементов подвески. А в этой сфере по ходу превращения болида RB16 в RB16B произошли заметные изменения. Причем конструкторы Red Bull брали пример именно с Mercedes.

Впрочем, доработка подвески Эдрианом Ньюи и его коллегами могла сделать более надежным поведение болида RB16B – но никак не могла повлиять на поведение автомобилей Mercedes. А те на предсезонных тестах держались за асфальт не слишком крепко. Следовательно, дело не только и не столько в достижениях Red Bull, сколько в промахах чемпионской команды.

Так как же дело обстоит на самом деле? 

Прямо сейчас дать ответ на этот вопрос мы не можем. Но кое-какие выводы можно попробовать сделать через три недели, на гонке в Имоле.

Если отставание Mercedes уменьшится – значит, локальная проблема с охлаждением в более прохладных условиях потеряла актуальность, а более глобальная история с нехваткой прижимной силы по-преженему заметно влияет на положение дел. И наши предположения в целом верны.  

Если отставание Mercedes сохранится – придется признать, что главной (и даже более важной, чем кажется сейчас) проблемой чемпионской команды является нехватка прижимной силы сзади. А ситуация с охлаждением и выпиливание отверстий в обтекателе болида W12 на скорость в целом не влияют. 

Если же Mercedes вдруг опять уложит всех на лопатки – останется лишь зачеркнуть все выше написанное и идти за раскрытием секретов на поклон к Тото Вольфу. Впрочем, первый Гран При дал основания говорить, что 72-й сезон Формулы 1, вопреки ожиданиям многих, едва ли станет рутинным маршем Mercedes от победы к победе.