Анализ: как новые правила Ф1 скажутся на топливе

Формула 1 готовится к старту нового чемпионата. Серию ждут серьезные изменения в аэродинамике, которые приведут к росту скоростей, агрессивному виду машин и, хочется верить, повышению зрелищности. Но изменится еще кое-что, скрытое от глаз.

Было бы ошибкой полагать, что грядущие перемены коснутся только шасси или их компонентов. В глубине, скрытые обтекаемыми кузовными панелями, серьезно изменятся и силовые установки.

Осталась в прошлом система жетонов, что непременно позволит командам интенсивнее работать с обновлениями. Больше всего этому рады, конечно, в Honda.

Однако параллельно ужесточились ограничения на вес узлов и используемые материалы, что устанавливает для производителей все более тесные рамки при выборе направления развития, лишая их возможности ставить экзотические и дорогостоящие эксперименты.

В частности, с нового сезона вступает в действие лимит на количество топливных смесей. На весь сезон их можно заявить пять, но по ходу каждого уик-энда разрешается использовать только две.

Вместо жетонов

Несколько лет назад на старте турбоэры задумка FIA с жетонами выглядела здраво. Она была призвана сдержать расходы и темпы доработок, ограничив трату денег на эту статью – или, если точнее, растянув ее по времени.

Все бы хорошо, но эта схема не учитывала факт, что Mercedes сразу удалось построить силовой агрегат намного лучше, чем остальным производителям. По сути, это определило исход трех прошедших сезонов, так как соперники просто не имели возможности оперативно догнать лидера.

С 2017-го производители и FIA договорились использовать другой подход. Теперь ограничения будут наложены на иные параметры, прежде всего на вес и размеры. Таким образом планируется обеспечить максимальную эффективность и большее равенство.

Отныне масса кинетического мотор-генератора не может превышать 7 кг, а теплового – 4 кг. Также ограничения наложены на поршни и шатуны (по 300 г) и коленвалы (5,3 кг).

Что касается других параметров, то ограничения касаются размеров кулачков коленчатого вала, степени сжатия в цилиндрах (не более 18,0) и толщины их покрытия из золота, платины, рутения, иридия или рения (не более 0,035 мм).

Все эти изменения призваны ограничить темпы совершенствования моторов, лишив производителей возможности слишком быстро двигаться вперед. Теперь новинки предстоит готовить более обдуманно. Вдобавок, у пилотов осталось всего по четыре набора компонентов силовой установки на весь сезон.

The 2015 Renault Energy F1 engine
Двигатель Renault F1 2015 года

Фото: Renault F1

Топливная революция

Иными станут и процессы, протекающие внутри двигателя.

С 2017 года каждой команде предстоит заранее заявить пять вариантов топливной смеси, причем по ходу каждого уик-энда разрешено использовать всего две из них. Прежде подобных ограничений не было вовсе.

Такой шаг резко ограничит для инженеров возможность менять параметры горючего между квалификацией и гонкой. Вдобавок, уже не получится готовить отдельный вариант смеси для каждой трассы.

Все это, несомненно, потребует более тесной кооперации между производителями и их топливными партнерами – хотя в случае с Mercedes и Petronas представить еще более плотное взаимодействие едва ли возможно.

А вот в других парах пространство для прогресса еще есть – в особенности там, где этой зимой имела место смена поставщика. Red Bull теперь будет работать с Exxon/Mobil, а McLaren – с BP/Castrol. В Renault F1 хватало собственных сложностей, чтобы еще и разрывать прежние многолетние отношения с Total.

Пожалуй, при таком сценарии в наилучшем положении окажется Red Bull, как минимум в начале чемпионата. У Mobil накоплен огромный опыт в рамках совместной работы с McLaren и прежними партнерами-мотористами – Mercedes и Honda.

BP, напротив, возвращается в Формулу 1 после трех пропущенных сезонов, так что вынуждена будет нагонять. Однако базу данных все равно предстоит выстраивать заново, что поможет компании – в особенности, если, как поговаривают, она договорится с Renault и Toro Rosso.

Как по маслу

Есть еще один компонент, который часто недооценивают – это смазочные материалы, без которых двигатель не сможет работать так, как надо. Без них неизбежны потери – или в мощности, или в ресурсе.

Важно, чтобы смазка была эффективна во всех режимах работы мотора, и прежде всего на любых оборотах. Также нужно учитывать фактор постепенного износа деталей по мере использования силовой установки, чтобы извлекать максимум по ходу всего ее жизненного цикла.

Именно поэтому тактика использования компонентов по ходу сезона – вопрос куда более сложный, чем может показаться. Тут важно учитывать требования конкретных трасс и те возможности, которые предлагают имеющиеся в распоряжении блоки.

Для медленных поворотов Монако, разреженного воздуха Мехико и длинных прямых Монцы нужно подбирать свои индивидуальные решения, причем делать это предстоит еще до старта сезона.

Mercedes AMG F1 W06 Mercedes PU106-Type Hybrid
Двигатель Mercedes PU106-Type Hybrid 2015 года

Фото: Mercedes AMG

Контроль качества

Значимость топлива и смазывающих материалов сейчас столь высока, что инженеры компаний со своими мини-лабораториями ездят с командами на все Гран При, проводя нужные замеры прямо по ходу уик-энда. Они следят за качеством своей продукции, помогая принимать решение о конкретной спецификации горючего или масла. Кроме того, их анализ часто позволяет обнаруживать первые признаки скорого отказа раньше всех других проверочных инструментов.

Нагрузка на такого рода специалистов очень высока в каждой гонке. Прежде всего, топливо привозят прямо на автодром, и первым делом нужно убедиться, что это именно та спецификация, образец которой хранится в FIA для технических инспекций.

Газовый хроматограф разлагает жидкость на молекулярные слагаемые, создавая уникальный «отпечаток». Такая процедура проделывается судьями федерации до 40 раз по ходу каждого уик-энда. 

Аналогичным образом анализируется масло из двигателя и коробки передач.

К примеру, в Shell для этого применяется электронно-оптический спектрограф с вращающимся диском. Среди его главных задач – обнаружение в масле мельчайших частиц металла, которые обычно свидетельствуют об ускоренном износе и служат предвестником грядущих неприятностей.

Специалисты Shell в прошлом сезоне не раз спасали репутацию Ferrari, позволяя избежать отказов на трассе. Но даже им, несмотря на весьма продвинутые технологии, все же не удалось уберечь Себастьяна Феттеля от нескольких поломок коробки передач.

Расширяя пределы возможного

Новая аэродинамика машин позволим им генерировать существенно больше прижимной силы, чем раньше. В FIA уже предположили, что в некоторых поворотах скорость вырастет на 40 км/ч.

Это повысит физические нагрузки на пилотов, которым теперь предстоит справляться с существенно большими боковыми перегрузками – ведь некоторые повороты можно будет пройти вообще без сброса газа, словно прямую.

Такие перемены скажутся и на топливе со смазкой. Их производителям придется заново готовиться к работе на каждой трассе. Речь прежде всего о том, что теперь моторы чаще будут работать в максимальном режиме, и при этом их ресурс должен увеличиться. 

Звучит необычно, но расстановка сил в пелотоне теперь будет в куда большей степени зависеть от эффективности топлива и смазочных материалов.

Присоединяйтесь!

Написать комментарий
Показать комментарии
Об этой статье
Серия Формула 1
Тип статьи Аналитика
Rambler's Top100