Анализ: как Ferrari вернуть себе квалификационную форму

Лучший контроль давления в шинах по ходу гоночных уик-эндов является одним из ключевых факторов, которые могут помочь Ferrari улучшить свои квалификационные показатели.

Квалификационные сложности Ferrari обнажил Гран При Испании. В субботу Себастьян Феттель и Кими Райкконен уступили не только пилотам Mercedes, но и Red Bull.

Уже в гонке темп красных машин снова был приличным, хотя нам и не удалось оценить его в полной мере, поскольку оба гонщика Скудерии застряли за Red Bull. Тем не менее, этот факт подтверждает то, что проблема не в шасси или двигателе.

В Ferrari уверены, что именно контроль за давлением воздуха в шинах – та самая область, где необходимо добиться улучшения. В эту версию поверить достаточно легко, учитывая, что в паддоке не утихают разговоры о том, что некоторые команды добились в этом направлении определенных достижений, научившись грамотно обходить регламент.

Так, по словам одного из источников в Ferrari, Mercedes и Red Bull нашли оригинальный и, похоже, легальный способ оптимизации давления, который позволяет улучшить поведение машины в ходе заездов.

История вопроса

После взрывов шин на прошлогоднем Гран При Бельгии FIA вместе с Pirelli усилила контроль стартового давления в шинах.

Если до этого установки шинников имели лишь рекомендательный характер, то в Монце Федерация фактически приравняла их к правилам. Тогда Mercedes едва не получила штраф – перед стартом Гран При Италии на машинах Хэмилтона и Росберга было зафиксировано давление, меньше установленного Pirelli значения.

Неразбериха с замером данных позволила команде избежать тогда наказания. Но вместе с тем стало очевидно, что инженеры будут пытаться как-то обойти ограничения, чтобы добиться нужного им давления в шинах уже после прохождения стандартной проверки.

Подозрения, прежде всего, касаются лидеров чемпионата, которые перед квалификацией и гонкой нагревают тормоза, а заодно и воздух внутри шины сразу после установки колес на болиды. Таким образом временно – как раз в момент проверки FIA – повышается давление воздуха в покрышках.

Если команды могут быстро охладить внутреннее пространство колеса после замеров FIA с помощью воздуховодов, то теоретически они могли бы снизить и давление в шинах перед стартом гонки, сделав его более близким к идеальному.

Существенная выгода

Очевидно, что команда получает определенную выгоду от любой возможности легально обойти проверки, чтобы потом использовать более низкое давление.

В Барселоне, к примеру, минимально допустимые значения давления в задних шинах были установлены Pirelli на границе в 19,5 Psi. Команды при этом считали, что оптимальным – с точки зрения скорости – было бы давление на уровне 17 Psi. Легко понять, что чем ближе инженерам удалось бы подбираться к этому показателю в ходе гонки, тем скорость машины была бы выше.

Тем же командам, кому не удается контролировать давление в шинах, по ходу гонок становится только сложнее. Слишком высокое давление может привести к перегреву протектора, а следовательно и шины в целом, что... еще больше повышает давление.

По мере уменьшения пятна контакта, температура протектора увеличивается, и контролировать ее становится всё сложнее. Дальше ситуация продолжит развиваться по спирали, и единственный способ это остановить состоит в том, чтобы попросить гонщика сбросить скорость.

Ситуация может стать еще хуже в случае высокой температуры самой трассы. Именно так было в субботу во время квалификации в Испании, когда Ferrari проигрывала Mercedes и Red Bull в медленных и среднескоростных поворотах.

Технологии

При том, что подозрений в нарушении буквы закона в отношении какой-либо из команд нет, очевидно, что некоторым из них удалось добиться в этом направлении значительных успехов.

Были некоторые подозрения относительно использования таких средств, как специальные клапаны или ободы, которые, якобы, медленно спускают воздух для снижения давления в течение определенного промежутка времени.

На этапе в Сочи McLaren обратилась к FIA за разъяснениями относительно законности определенных технологий, которые позволяют изменять давление воздуха в шине.

Одна из идей – двухкамерный обод колеса с небольшим спусковым отверстием между камерами.

Внешняя камера наполнена воздухом с большим давлением, чтобы давление в шинах было больше минимального значения, а внутренняя – меньше. Отверстие не позволит в один момент уменьшить давление, но позволит это сделать постепенно за счет постепенного устранения перепада давления между камерами.

Но FIA дала понять, что подобные решения являются нелегальными, и распространила свой ответ среди остальных команд.

Для дальнейшего предотвращения новой "гонки вооружений" в McLaren предложили найти лучший способ контроля за давлением воздуха в шинах, чтобы отслеживать этот показатель не до старта, а в течение гонки.

Проблемы мониторинга

Проблема заключается в том, что Pirelli в случае, если заподозрит кого-то в снижении давления во время гонки, должна увеличить начальное давление, чтобы обезопасить себя. Ведь если некоторые команды и правда добиваются снижения давления в ходе гонок, риск взрывов шин увеличивается.

В таком случае, те команды, которые не пользуются упомянутыми приемами, просто окажутся в еще более невыгодном положении – поскольку резина и так работает далеко за пределами рабочего окна, а с увеличенными показателями добиться оптимального баланса будет еще сложнее.

Мониторинг давления по ходу гонки избавил бы Ф1 от такой проблемы, поскольку все оказались бы в равных условиях. Но внедрить и обеспечить контроль во время гонки не так то и просто, потому что стандартизированного способа на данный момент просто не существует. А самое главное – отсутствует возможность мониторинга данных. Команды используют разные датчики давления без соответствующей калибровки.

К тому же, большинство имеющейся электроники эксплуатируется при температурах, превышающих допустимые. Как следствие, она довольно часто выходит из строя. Так, например, в Испании неделю назад такая проблема возникла в Renault, когда на машине Палмера датчик продолжал фиксировать давление... уже разрушенной шины.

Одна из идей – создать унифицированный датчик. Если федерация решит, что действия команд противоречат духу правил, то идею будут постепенно развивать.

В Монако FIA попросила команды предоставить ей доступ к данным, чтобы записать их на стандартизированный сервер федерации с целью создания базы данных. Это даст возможность хотя бы просто понять, что именно происходит с машинами на трассе, и принять соответствующее решение.

Действия Ferrari

В Скудерии знают, что у них нет времени ждать изменений в правилах, поэтому вынуждены играть в догонялки, и в данный момент изучают, как именно действовать, чтобы тоже получать преимущество благодаря грамотной работе с давлением в шинах.

Именно поэтому двухдневные тесты в Барселоне были очень важны с точки зрения оценки влияния давления в шинах на общую эффективность машины в квалификационных условиях.

Себастьян Феттель в ходе испытаний выезжал на трассу с практически пустыми баками и установил результат чуть лучше, чем сам же во время квалификации в прошлую субботу. Судя по всему, попытки разобраться привели к определенному прогрессу.

Полученными ответами Скудерии теперь необходимо воспользоваться во время Гран При и улучшить свой темп на одном круге. Причем, лучше теста чем этап на улицах Монте-Карло для Ferrari и придумать сложно. Ведь квалификационный результат здесь, как правило, определяет и итоги гонки.

Присоединяйтесь!

Написать комментарий
Показать комментарии
Об этой статье
Серия Формула 1
Команды Ferrari
Тип статьи Аналитика
Rambler's Top100