Анализ: Как Ф1 добавит машинам поворачиваемости и кому это на руку

Радикальные изменения регламента редко обходятся без непредвиденных последствий. В сезоне-2022, когда сам принцип генерации прижимной силы стал в Формуле 1 совершенно иным, команды столкнулись с раскачкой машин на прямых, борьба с которой потребовала значительных сил. 

Еще одним весьма неприятным эффектом оказалась сильная недостаточная поворачиваемость, которую отмечали во всех командах. На передок машин после перехода на шасси с граунд-эффектом приходится всего 20% общего прижима. Из-за этого слики не могли эффективно «цепляться» за асфальт, и гонщик со скольжением уезжал наружу мимо апекса. 

Такое поведение приводило к перегреву резины и отрицательно влияло на общее время круга, а также продолжительность гоночных отрезков. Кроме того, подобный характер управляемости не нравится вообще никому из пилотов Ф1. 

Для решения этой задачи организаторы Ф1 предприняли несколько шагов. Во-первых, в Pirelli подготовили к сезону-2023 новые шины, которые этой зимой собираются активно испытывать. Они призваны обеспечить улучшение сцепления, а с ним – баланса и управляемости в поворотах. 

Mercedes привезла в Майами решение переднего крыла, которое явно не привело FIA в восторг

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Однако свой вклад в борьбу с недостаточной поворачиваемостью внесут не только шинники. В техническом регламенте Ф1 были скорректированы параметры переднего антикрыла. Если прежде самый дальний (регулируемый) закрылок каскада мог подниматься вверх на 40 мм, то с нового сезона – на 45. Это позволит добавить передку прижимной силы и даст инженерам больше простора в работе с настройками. 

Также стоит вспомнить, что FIA поставила вне закона находку Mercedes с большим вырезом в задней части торцевой пластины в месте соединения с закрылками – в минувшем сезоне Mercedes первой отыскала лазейку в правилах, позволяющую направлять воздушные потоки в обход колеса, а потом идею подхватили соперники. 

В результате всех изменений передок станет более острым, что особенно подойдет стилю пилотирования некоторых гонщиков. Выгоду получат, например, Макс Ферстаппен и Шарль Леклер, которые предпочитают именно такое поведение машины. 

А вот Карлос Сайнс, напротив, не любит постоянно вести борьбу с нервной задней частью машины. Ему нужна стабильность задка – так что испанцу перемены не особенно на руку. 

В любом случае ясно, что в плане баланса и управляемости новые машины будут не совсем такими, как прежние. Это значит, что вероятность увидеть изменения в расстановке сил тоже вырастет.