Анализ: что происходит с задними крыльями Red Bull?

Крылья болида RB16B трескаются и трясутся, механики латают их чуть ли не скотчем… Не слишком круто для команды, претендующей на чемпионство

Анализ: что происходит с задними крыльями Red Bull?

Задние антикрылья болидов Формулы 1 в этом сезоне не раз оказывались в центре внимания. Напомним, в начале мая на испанском этапе Льюис Хэмилтон озвучил предположение, что ряду команд (включая Red Bull) удалось сделать эти элементы излишне гибкими – уложившись в прописанные в техрегламенте требования, но нарушив дух правил. И уже через пару дней FIA объявила о введении новых процедур проверки крыльев.

Читайте также:

Ряд команд возмутились – ведь им после этого тратить ресурсы на доработку деталей, которые до этого признавались совершенно законными (не стоит забывать, что в этом году вступила в силу схема ограничения расходов). Но реальных шансов, что федерация сдаст назад, не было – поэтому команды смирились со случившимся, и дискуссии быстро затихли. Однако осенью крылья вновь оказались в центре внимания – и вновь речь идет об аэродинамических элементах болида Red Bull.

Эта история впервые всплыла чуть больше месяца назад на Гран При США. По ходу субботней тренировки механики команды обнаружили трещины в основных плоскостях задних крыльев и были вынуждены оперативно латать столь важные с точки зрения создания прижимной силы детали. Причем эксперты обратили внимание, что «Быки» в этот момент использовали детали, генерируемый которыми уровень прижимной силы оценивается как средний. В то время как соперники из Mercedes предпочли крылья, обеспечивающий высокий уровень прижима. Да и сама Red Bull в 2019 году – когда Формула 1 приезжала в США в последний раз – работала с максимально эффективными крыльями.

Австрийская команда вообще активно экспериментирует с конфигурацией соответствующих деталей – явно пытаясь найти ответ на превосходство Mercedes в скорости на прямых. К примеру, почти весь уик-энд Гран При Мексики пилоты «Быков» провели с крыльями, обеспечивающими высокий уровень прижимной силы – однако на первую тренировку Серхио Перес выехал со «средним» крылом (которое во время сессии повредил при ударе об отбойник).

 

В Мексике, напомним, механикам вновь пришлось заняться крыльями в конце субботней практики и даже в начале квалификации – с помощью специальной полиуретановой ленты были укреплены внешние зоны основной плоскости и торцевые пластины в той их части, где прорезаны специальные «жабры» для протекания воздуха. И если в Остине все можно было списать на неровное покрытие трассы, в Мехико стало ясно: речь идет не о несчастливом стечении обстоятельств в США, а о достаточно серьезной проблеме.

Ситуация осложнялась еще и тем, что гонки при этом шли одна за другой (мексиканский и следующий, бразильский этап состоялись с интервалом в неделю) и проходили на приличном расстоянии от Великобритании, где находится база команды и где в случае чего можно «испечь» новые элементы. В том же Сан-Паулу команде пришлось обходиться деталями, уложенными в «багаж» заранее – до обнаружения проблемы. Крылья, которые Red Bull использовала в Бразилии, несли на себе следы более обстоятельных, но все-таки импровизированных работ по укреплению деталей.

И тут всплыла новая проблема. Некоторые эксперты напрямую связывают ее с проделанными командой работами – однако однозначно говорить об этом сложно. Так или иначе, верхняя плоскость крыла при активированной системе DRS начала в конце прямых демонстрировать ранее не фиксировавшиеся колебания. Именно это, в частности, привело к замене деталей в Бразилии в режиме закрытого парка – что не очень понравилось Тото Вольфу на фоне дисквалификации Льюиса Хэмилтона за вызванное поломкой отступление от техтребований на две десятых миллиметра.

Читайте также:

Все повторилось и неделю спустя в Катаре – где на тренировках Red Bull опробовала сразу три варианта крыльев и в итоге остановилась на детали, обеспечивающей средний уровень прижимной силы. Механики колдовали и над верхней плоскостью, и над ее креплением к торцевым пластинам, и над механизмом DRS – но заметного прогресса так и не добились.

При этом важно отметить, что никакого преимущества такое «трепыхание» верхней плоскости не обеспечивает – скорее чуть-чуть снижает эффективность крыла, создавая лишние завихрения. Но когда ставки высоки и в борьбе за титулы соперники готовы пользоваться любыми средствами, велик риск серьезно подставиться. При неудачных раскладах судьи могут увидеть в испытывающем колебания крыле «подвижный аэродинамический элемент». А это для Формулы 1 – смертный грех в течение последних нескольких десятков лет.

Сама Red Bull предпочитает особо не распространяться о проблеме и совсем ничего не говорит о ее причинах. Что дает экспертам простор для высказывания собственных версий. К примеру, есть вариант, что во всем виноват механизм DRS. На такие мысли среди прочего наталкивает факт, что этот механизм является омологированным элементом. Команда в начале сезона передает судьям информации о конструкции узла – и уже не имеет права вносить радикальных изменений в конструкцию. Сейчас в распоряжении Red Bull есть две версии этой системы, но это не спасает – похоже, неприятные колебания возникают в любом случае, какой бы вариант механизма не использовался.

Сравнение вариантов привода DRS на Red Bull Racing RB16B

Сравнение вариантов привода DRS на Red Bull Racing RB16B

Фото: Giorgio Piola

Также не лишним будет обратить внимание на трассы, где проявился неприятный эффект. В Стамбуле, Остине и Сан-Паулу максималка была зафиксирована на уровне 322, 318 и 318 км/ч соответственно. В то время как на первых четырех гонках сезона – в Бахрейне, Имоле, Портимане и Барселоне – речь шла о 313, 300, 314 и 313 км/ч. Таким образом, крылья Red Bull начали «трепыхаться», когда стали испытывать большие нагрузки на высоких скоростях.

И наконец – логично будет вспомнить, что на Гран При Франции FIA ввела дополнительную процедуру проверки гибкости антикрыльев. Это заставило команды усилить конструкцию узла. И в целом достаточно логично предположить, что появление трещин стало следствием именно этих изменений. Структуру ограничили в возможности работать на изгиб – и в ней нашлись новые слабые места.

Причем кое-какие звоночки имели место еще до приезда в США. К примеру, в Зандфорте в самом конце квалификации механизм активации DRS не смог «открыть» крыло в конце быстрого круга, на выходе из последнего поворота. Это не помешало Максу Ферстаппену стать лучшим – но в плотной борьбе за титул и такая неисправность имеет шанс стать решающей.

Ситуация с Red Bull среди прочего подталкивает к тому, чтобы рассмотреть разные подходы к тому, как организована зона стыковки торцевой пластины с плоскостями крыльев. Если присмотреться, можно увидеть, что в этой зоне толщина пластины уменьшается – и освободившееся пространство используется для установки небольших дефлекторов. Использование этих деталей помогает увеличить эффективность крыла – в частности, равномернее распределить давление воздуха. И хотя все команды использую единую базовую схему, нюансы конструкции от болида к болиду отличаются.

К примеру, на машинах Mercedes (на нижнем фото слева) и Alpine (посередине) эти выступающие из торцевой пластины профили с противоположной от основания стороны объединены еще одной пластинкой – гораздо более тонкой, но все же придающей структуре дополнительную жесткость. В то время как у деталей заднего крыла RB16B (справа) такого дополнительного соединительного элемента нет.

 

Впрочем, вряд ли именно эта разница приводит к нежелательным колебаниям. В поисках причин проблемы эксперты тщательно рассмотрели десятки фотографий болида RB16B, сделанных в моменты «открытия» и «закрытия» крыла. И обнаружили, что в эти моменты торцевые пластины изгибаются – верхняя плоскость в момент поднятия раздвигает их. Среди прочего этот эффект можно было наблюдать и на фотографиях, сделанных в Бразилии.

Таким образом, можно предположить, что регулярно повторяющаяся на тренировках активация и деактивация DRS приводит к повреждениям механизма системы и верхней плоскости. Повреждениям небольшим, едва заметным со стороны – но приводящим к потере конструкцией жесткости, которая и оборачивается ненужными колебаниями.

На трассе в Абу-Даби, где пройдет финальная гонка, команды обычно используют антикрылья, генерирующие средний уровень прижимной силы. Предполагается, что так же дело будет обстоять и в Джидде, где Гран При состоится в эти выходные. Получается, что в решающий момент сезона команда рискует вновь столкнуться с «неадекватным поведением» важной детали. С другой стороны, с гонки в Катаре прошло две недели, за которые на базе Red Bull можно много чего сделать – и не исключено, что на сегодняшних тренировках в Джидде мы увидим в конструкции задних крыльев Red Bull что-то новенькое.

Читайте также:

 

Поделились
Комментарии
Жертвы пожара призвали Хэмилтона отказаться от спонсора
Предыдущая новость

Жертвы пожара призвали Хэмилтона отказаться от спонсора

Следующая новость

Хэмилтон: Чувствую себя более расслабленным, чем когда-либо

Хэмилтон: Чувствую себя более расслабленным, чем когда-либо
Загрузить комментарии