Анализ: что мы узнали о 18-дюймовых шинах на тестах в Абу-Даби

В данном случае показанные времена круга не имели никакого значения – команды использовали машины разных лет, переделанные в «мулов» для работы с новыми шинами и дисками. Реально значимой на этих тестах была информация, которую смогли собрать пилоты и инженеры. 

По ходу чемпионата его участники уже получили возможность поработать с 18-дюймовой резиной, однако на этот раз они собрались все вместе на одной трассе, а Pirelli после серии экспериментов привезла финальные версии сликов, которые будут использоваться в новом сезоне. 

Лишь в Williams решили не строить собственного «мула» по финансовым соображениям, все остальные смогли оценить каждый из пяти составов. 

Было и еще одно отличие этих шинных тестов от всех предыдущих. Раньше в Pirelli предпочитали не комментировать итоги заездов, а вот в Абу-Даби гоночный босс итальянцев Марио Изола был словоохотлив, поделившись весьма интересной информацией о том, как прошли заезды и чего стоит ожидать в 2022 году.

«Команды смогли изучить все составы и работали с ними как на длинных, так и на коротких сериях, – отметил он. – Я бы сказал, что в целом мы увидели такую разницу [по времени круга] между разными составами, которая соответствовала нашим ожиданиям после предварительных тестов.

Понятно, что [самые жесткие] шины С1 и С2 не слишком подходят для Абу-Даби, здесь не самые серьезная нагрузка на резину, потому C3, C4 и C5 подходят намного лучше.

В большинстве отзывов о С1 и С2 отмечали очень низкий уровень сцепления, но в то же время невероятную стабильность шин в работе».

Босс Pirelli продолжил: «Кроме того, почти все гонщики говорили о недостаточной поворачиваемости, при этом задние шины показали себя намного более стойкими. Износ передних оказался куда выше. 

Но тут надо учитывать, что у "мулов" возможности регулировок ограничены. В некоторых случаях, даже если команда стремилась избавиться он недостаточной поворачиваемости, та сохранялась из-за очень прочных задних шин». 

По мнению Изолы, такой эффект исчезнет после перехода на шасси будущего сезона с граунд-эффектом. 

«Мы общаемся с командами, и они уверены, что с новыми машинами легко добьются нужного баланса, – объяснил итальянец. – У них нет опасений по поводу недостаточной поворачиваемости».  

Ландо Норрис, мул McLaren MCL35M

Фото: Марк Саттон / Motorsport Images

Интересно, что по итогам первого дня тестов Pirelli изменила рекомендованные параметры использования шин, чтобы попробовать улучшить баланс.

«Изучив данные, полученные от команд, мы увидели запас по давлению, в особенности спереди, – объяснил Изола. – Так что сочли возможным снизить его на 1,5 psi (0,1 атм – прим.ред.). Это полезный способ убрать недостаточную поворачиваемость, увеличив пятно контакта передней шины с асфальтом и снизив зернение, в особенности для состава С3.

Для С4 и С5 зернение осталось, но это самые мягкие составы, потому подобное вполне логично. А вот С3 после снижения давления стали работать лучше». 

В абсолютных цифрах давление понизили с 21,5 до 20 psi (с 1,46 до 1,36 атм), тогда как сзади нижний порог остался прежним, оба дня он составлял 17,5 psi (1,19 атм).  

Для сравнения, у прежней 13-дюймовой резины параметры были намного выше: по ходу уик-энда на «Яс-Марине» спереди минимальное давление составляло 23 psi (1,57 атм), сзади – 21 (1,43). Почему же с переходом на низкопрофильные слики произошли такие перемены? 

«У них куда меньше высота боковин, – объяснил Изола. – А значит, конструкция в целом стала гораздо прочнее. Именно поэтому мы смогли настолько снизить давление. Эти значения очень малы, если сравнивать с 13-дюймовой резиной».

Кроме того, с нового сезона Ф1 будет уменьшена температура нагрева термочехлов, что сделает более сложной задачу прогрева шин после выезда из боксов на свежем комплекте.

«На тестах мы использовали те же ограничения, которые вступят в силу с будущего года, – объяснил гоночный босс Pirelli. – Это значит, что шины можно было нагревать только до 70 градусов, тогда как прежде спереди было 100, а сзади 80. 

В таком же формате мы работали на предыдущих тестах. Гонщики рассказывали, что теперь состав порой приходится постараться,  чтобы вывести состав С1 в рабочий температурный диапазон. На это уходит как минимум пара кругов. Впрочем, всем известно, что С1 не подходит для Абу-Даби.

С С2 все было несколько проще, а на прогрев более мягких составов никто не жаловался. С этим проблем не было».

Себастьян Феттель, мул Aston Martin AMR21

Фото: Марк Саттон / Motorsport Images

Изола продолжил: «По ходу сезона мы испытывали шины с более широким рабочим "окном". При этом их характеристики прогрева практически не пострадали. Мы заранее учли предстоящее снижение температуры в "грелках", и прошедшие тесты все подтвердили.

Если говорить об уровне сцепления, то он совпадает с 13-дюймовой резиной. При этом новые шины ведут себя стабильнее из-за новых составов, это было изначально заложено нашими инженерами при разработке». 

Важным отличием машин 2022 года от нынешних «мулов» станет конструкция тормозов – в частности, размер углепластиковых кожухов-«барабанов», которые закрывают тормозные механизмы.

«Мы попросили команды обеспечить максимальное охлаждение и спереди, и сзади, – рассказал Марио. – Дело в том, что наше моделирование показало: распределение воздушных потоков [в следующем году] будет таким, что уже не получится прогревать колесные диски теплом от тормозов.

Свободного пространства [между "барабаном" и колесным диском] станет куда больше, а воздух будет протекать иначе. Сейчас мы изучаем другие характеристики тормозов, так как есть вероятность, что потоки будут "запечатываться" в пространстве между колесным диском и "барабаном", что определенно скажется на температурных характеристиках.

Так что на тестах мы попросили о максимальном охлаждении.

Также мы начали с переднего давления в 21,5 psi. Но дело в том, что его выставляли при температуре на 30 градусов ниже, чем обычно [из-за иных параметров термочехлов]. Так что реальный рост давления оказался вполне заметным.

После выезда на трассу давление в шинах увеличивается – я не готов называть точные цифры, так как это конфиденциальная информация команд. Но можно говорить, что реальное значение на 4-5 psi (около 0,3 атм) выше исходного.

В следующем сезоне и тормоза, и "барабаны" станут иными. Я рассчитываю, что это позволит точнее контролировать передачу тепла».

Еще одним изменением правил станет возвращение в Формулу 1 колесных колпаков. «Некоторые команды уже сейчас начали ездить с ними, – объяснил Изола. – Но пока эти испытания не показательны. Прежде всего по той причине, что тормоза "мулов" совсем не такие, как будут в 2022 году. 

Потому, если установить колпаки, температура внутри резко вырастет, а контролировать передачу тепла между тормозами и колесным диском станет невозможно. В новом сезоне с новыми тормозами все будет складываться совсем иначе».

Передние тормоза «мула» Ferrari SF90

Фото: Джорджо Пиола

Одна из главных целей при переходе на 18-дюймовые колеса состояла в том, чтобы избежать проблем с перегревом, которые прежде годами преследовали Pirelli и приводили к негативным отзывам пилотов. Сейчас глава гоночных программ уверен, что эти cложности остались позади. 

«Гонщики признавались, что теперь они могут атаковать, – объяснил Изола. – Давайте возьмем в качестве ориентира состав C3. Пожалуй, его можно считать самым показательным, так как уровень сцепления на нем уже весьма неплох. При этом можно ехать действительно быстро, не опасаясь износа или перегрева, которые точно проявили бы себя в случае 13-дюймовой резины. 

Мне будет очень интересно увидеть, как шины проявят себя на шасси будущего года, так как все станет другим: аэродинамика, скорость, уровень прижимной силы. С этим еще потребуется разобраться. 

Полагаю, прижима в медленных поворотах станет меньше, а вот в быстрых его уровень будет выше. Это заметно отразится на балансе по ходу круга. 

Все это невозможно проверить с помощью "мулов". Они сохранили характеристики тех шасси, на базе которых были построены. И граунд-эффекта у них, разумеется, тоже нет». 

Так позволили ли тесты вообще узнать что-то новое?

«Тормозить стало сложнее, – суммировал Изола отзывы гонщиков. – Шины легче блокируются. Ощущения изменились из-за массы колес: передние диски стали тяжелее на 2,5 кг, задние – на 3 кг. Это ощущается за рулем. 

При этом они говорят о хорошей стабильности на разгоне. Иногда задок дергает, но это прежде всего потому, что при недостаточной поворачиваемости ты сильнее крутишь руль, а когда зацепа сзади не хватает, начинаются рывки. Так что тут все вполне логично».

Похоже, пока единственный реальный вывод из тестов состоит в том, что автомобилями на низкопрофильных сликах стало сложнее управлять. И даже если изменения ограничатся только этим и еще внешним видом, результат уже можно будет признать неплохим. 

Роберт Шварцман, Haas VF-21

Фото: Зак Маугер / Motorsport Images