11 машин Формулы 1, которые никогда не выходили на старт

Поделились
Комментарии
11 машин Формулы 1, которые никогда не выходили на старт
Денис Буденков
Автор: Денис Буденков
7 сент. 2018 г., 9:55

Эти автомобили были построены для участия в Формуле 1, но никогда не выходили на старт гонок. Причины были самые разные – от провального шасси и нехватки средств до смерти главного конструктора и запретов от FIA.

Слайдер
Список

Lotus 88 – запрет от FIA

Lotus 88 – запрет от FIA
1/11

К 1981 году FIA в борьбе с высокими скоростями и перегрузками в поворотах запретила эластичные «юбки» и зафиксировала минимальный дорожный просвет на отметке в 6 сантиметров, вследствие чего команды начали искать новые технические решения для компенсации потери в скорости.

В создании новой машины Lotus Колин Чепмен применил инновационную идею двойного шасси – одно было встроено в другое. Система работала так: оба шасси работали независимо друг от друга, монокок был связан с мягкой подвеской, а на внешнее шасси, связанное с первым жесткими пружинами, действовали аэродинамические нагрузки. Фактически внешнее шасси служило одной большой системой граунд-эффекта, благодаря которому машина получала большое количество прижимной силы. Согласно отзывам Найджела Мэнселла и Элио де Анджелиса, автомобиль получился приятным и отзывчивым в управлении.

Поначалу представители Международной автофедерации признали машину соответствующей регламенту, однако после протестов со стороны других команд ей запретили участвовать в гонках прямо во время тренировки первого Гран При сезона-1981 в США. Чепмен пытался оспорить решение судей и даже бойкотировал этап в Сан-Марино, но Lotus 88 на трассе больше не появилась.

Williams FW08B – запрет от FIA

Williams FW08B – запрет от FIA
2/11

Фотограф: Эндрю Хон / LAT Images

В начале 80-х в Williams сделали обратную Tyrrell попытку с шестиколесной концепцией машины. Они добавили два дополнительных ведущих колеса в задней части автомобиля, чтобы увеличить пятно контакта. Передние и задние колеса имели одинаковый размер, что уменьшало лобовое сопротивление по сравнению с обычными широкими задними шинами. А благодаря увеличенной колесной базе машина получила длинные боковые юбки.

В Williams обнаружили неожиданную особенность шестиколесной конструкции новой машины. Учитывая эффективность аэродинамики за счет длинных юбок, создающих вакуум под автомобилем, на мокрой трассе на задний мост машины можно было установить слики, поскольку передние колеса хорошо отводили воду.

Первая из таких машин, основанная на автомобиле сезона-1979, получила название FW07D, а ее развитие продолжилось в FW08B. Она никогда не участвовала в гонках – в 1983-м FIA запретила машины, у которых больше четырех колес, и ограничила привод одной осью.

Технический директор Williams Патрик Хэд тогда сказал: «Кто-то на встрече FOCA заявил, что это быстро приведет к росту расходов и вызовет хаос на пит-стопах».

Dome F105 – нехватка скорости и денег

Dome F105 – нехватка скорости и денег
3/11

В 1995 году к японскому гоночному производителю Dome присоединился бывший менеджер команды Minardi Тадаши Сасаки, которому поручили организовать проект по созданию машины Ф1. К тому времени Dome уже около 20 лет строила машины для японских «формульных» чемпионатов, но тут решила замахнуться на международный масштаб.

Конструктором машины стал Акиеши Око, создатель шасси F104 для японской Формулы 3000. При создании автомобиля были использованы старая коробка передач и гидравлика Minardi, купленные Сасаки.

F105 была построена к весне 1996 года, тогда же и прошли ее первые тесты. В качестве тест-пилотов были выбраны Марко Апичелла, который выиграл японскую Формулу 3 1994 года за Dome, Наоки Хаттори и Синдзи Накано.

Машина прошла тесты на японских трассах в Мине и Сузуке. Пилоты жаловались на недостаточную поворачиваемость на входе в повороты, избыточную на выходе, плохой баланс аэродинамики и западающую педаль тормоза. Но самая серьезная проблема возникла по ходу тестов на «Сузуке», когда из-за утечки масла машина загорелась, и пожар серьезно повредил шасси.

Вскоре после Гран При Японии-1996 в Dome провели сравнительный тест машины на «Сузуке», где Хаттори проехал свой быстрейший круг за 1:46.270. Этот результат оказался на семь с лишним секунд хуже, чем время поул-позиции Жака Вильнева – 1:38.909, – показанное на шасси Williams FW18. И на 0,3 секунды медленнее допустимых правилами 107%.

В Dome планировали провести тесты на трассах из календаря Ф1, однако этому не суждено было сбыться из-за отсутствия спонсорства и нехватки средств. По этой же причине в Dome отказались от планов по дебюту в Ф1 в сезоне-1997. Сасаки все еще пытался найти финансовую поддержку, однако в 1998-м регламент чемпионата претерпел изменения, и шасси F105 окончательно устарело. Сейчас это шасси находится на базе Dome в японском городе Майбара.

Honda RA099 – смерть конструктора машины

Honda RA099 – смерть конструктора машины
4/11

Фотограф: Sutton Images

В 1998 году в Honda всерьез рассматривали возможность возвращения в Формулу 1 в качестве конструктора. Для создания шасси наняли опытного инженера Харви Постлтуэйта – в прошлом он работал в Hesketh, Wolf, Fittipaldi, Ferrari, Sauber, а в 1998-м остался без работы после покупки Tyrrell американской табачной компанией BAT.

Машина, которая получила название Honda RA099, была построена совместно с итальянцами из Dallara. В 1999 году планировалось провести обширную тестовую программу с целью дебюта в Ф1 в 2000-м.

Тесты начались уже весной 1999-го в Хересе и на «Муджелло», RA099 пилотировал Йос Ферстаппен. Машина казалась весьма конкурентоспособной – ее результаты сравнивали с крупными командами Ф1.

Но все закончилось 15 апреля 1999 года. Прямо во время тестов на «Каталунье» у Постлтуэйта случился сердечный приступ, который привел к смерти 55-летнего британца.

Без него проект оказался заморожен и затем свернут. Honda стала поставщиком моторов для BAR и Jordan. Всего было построено шесть прототипов RA099, из которых на гоночной трассе побывали четыре. Сейчас известна судьба только одной машины – под номером 3. Она выставлена в музее Honda в Мотеги.

McLaren Mercedes MP4-18 – плохая надежность и провал краш-теста FIA

McLaren Mercedes MP4-18 – плохая надежность и провал краш-теста FIA
5/11

В 2002 году сезон Формулы 1 «закончился» слишком рано – многие команды бросили борьбу с доминирующим Михаэлем Шумахером на Ferrari и переключились на разработку машины для следующего года.

В McLaren занялись созданием MP4-18 еще в начале лета – команда располагала большим бюджетом и значительным количеством времени, чтобы его реализовать. Новая машина должна была составить серьезную конкуренцию Ferrari в сезоне-2003.

Но на первом этапе сезона-2003 дебют машины не состоялся – машина дважды провалила краш-тесты FIA. Сообщалось, что боковые обтекатели оказались слишком хрупкими. В McLaren решили перенести дебют на Гран При Австрии, а к старту сезона подготовили измененное шасси прошлого года, которое получило индекс MP4-17D.

К удивлению многих, модифицированное шасси здорово показало себя – в Мельбурне Дэвид Култхард победил, а Кими Райкконен стал третьим. На следующем этапе в Малайзии финн выиграл первую гонку в Ф1. После этапа в Имоле оба пилота McLaren лидировали в чемпионате.

Тем временем создатели MP4-18 продолжали испытывать проблемы с машиной и отложили ее введение еще дальше – до июньского Гран При Канады. Наконец 21 мая машина появилась на тестах на трассе «Поль Рикар», с ней работал Алекс Вурц. По ходу трех дней заездов команда столкнулась с проблемами по части охлаждения и баланса машины. К этому моменту в Ferrari всерьез прибавили в работе со своей F2003-GA – Шумахер уступал Райкконену только два очка, Скудерия вышла в лидеры Кубка конструкторов.

MP4-18 была оснащена мотором FO110P V10 от Mercedes – в машине он был размещен очень низко, что давало преимущество в развесовке. Этот мотор требовал хорошего охлаждения, чего не удавалось достичь ввиду очень плотной компоновки деталей автомобиля.

Проблемы с охлаждением повлекли за собой сбои в работе коробки передач – в ее создании использовались материалы из углеродного волокна и титана, что положительно сказывалось на ее весе. Коробка передач была легче, чем у MP4-17, но она не выдерживала высоких температур внутри автомобиля.

Машина вновь появилась на тестах в Барселоне в июне (дебют отложили до Гран При Великобритании). Райкконен и Култхард наконец получили шанс проверить ее в действии. На тестах Кими потерял управление и вылетел с трассы, сильно повредив машину. Десять дней спустя во время заездов в Хересе та же участь постигла Вурца. К этому времени McLaren уступила вторую позицию в чемпионате Williams – прошлогоднее шасси теряло конкурентоспособность.

Последние тесты прошли в Австрии. На них Вурц накатал 330 километров, пока инженеры не обнаружили, что компоненты в коробке передач начали расслаиваться из-за высоких температур. Босс McLaren Рон Деннис решил отказаться от работы над машиной и приказал переключиться на создание MP4-19. По итогам сезона Райкконен проиграл Шумахеру два очка.

Honda RA270 – неготовность к гонкам

Honda RA270 – неготовность к гонкам
6/11

Фотограф: Honda Honda

Согласно истории компании Honda, в мае 1962 года менеджер по качеству завода в городе Сайтама по имени Хидео Сугиура получил следующее распоряжение от директора исследовательского центра Йошихито Кудо: «Мы планируем участвовать в Ф1. Я хочу, чтобы вы контролировали проект».

В ответ Сугиура спросил: «Что такое Ф1? Я видел фотографии, но я не знаю, что это такое. Пожалуйста, скажите мне, что такое Ф1».

Кудо ответил: «Я тоже не знаю. Это не имеет значения. Сейчас мы все новички». За шесть месяцев до этого японская компания получила в свое распоряжение британскую машину Cooper Climax с 2,5-литровым двигателем, конструкцию которой ее инженеры изучали все это время. Прежде Honda не строила гоночных машин, но имела большой успех в мотогонках и победу в гонке Isle of Man TT.

Поначалу для работы над проектом Ф1 было собрано небольшое количество инженеров, большинство из которых строили только мотоциклы. Впоследствии компания привлекла опытных специалистов, а для обеспечения необходимой рабочей силы были наняты молодые выпускники колледжей. Во главе команды R&D встал основатель компании Соичиро Хонда.

В Honda планировали построить двигатель, который смог бы достичь 270 лошадиных сил. По воспоминаниям инженера Акио Окудайры, Хонда назвал двигатель RA270, чтобы его сотрудники не забывали о поставленной задаче.

Разработка двигателя началась в августе 1962 года: в Honda избрали необычное решение и сделали 1,5-литровый мотор V12, у которого было 12 выхлопных труб. В то время в Ф1 никто не использовал V12, популярностью пользовались моторы V8.

Двигатель установили на прототип, построенный с оглядкой на Cooper – над именем машины долго не думали и назвали ее RA270. Первые тесты прошли 6 февраля 1964 года в Аракаве.

Отметки в 270 л.с. в Honda достигнуть не смогли (он развивал 230 л.с. при 11500 об/мин), однако этот мотор все равно считался самым мощным в 1,5-литровую эпоху. Шасси RA270 так никогда и не участвовало в гонках – в Honda построили новую машину RA271 с поперечным расположением мотора, которая дебютировала на Гран При Германии в 1964-м и использовалась в трех гонках того сезона.

Lola T95/30 – нехватка денег

Lola T95/30 – нехватка денег
7/11

Фотограф: LAT Images

Шасси Lola T95/30 было построено зимой 1994-1995 годов – компания планировала посвятить 1995-й тестам, а уже в 1996-м выйти на старт чемпионата мира. Машина была спроектирована инженером Джулианом Купером и специалистом по аэродинамике Крисом Сондерсом, которые ранее работали в Benetton и Williams.

При создании шасси использовалась аэродинамическая труба в Институте Кранфилда c возможностью продувки 40-процентных моделей, а его необычная конструкция отличалась отсутствием воздухозаборника.

Lola T95/30 прошла обкатку под управлением Алана Макниша, но дальше дела не пошли – для развития машины компании не хватило средств, а после смены регламента она устарела. Машину продали коллекционеру после выставки на Autosport Show в 1997 году.

Life L190 – чрезвычайная неконкурентоспособность

Life L190 – чрезвычайная неконкурентоспособность
8/11

Фотограф: Sutton Images

Life L190 называют худшей машиной в истории Формулы 1. В 1989 году итальянский бизнесмен Эрнесто Вита выкупил у команды FIRST Racing шасси F189, которое было построено на основе машины Формулы 3000. В гонках та машина никогда не участвовала, поскольку провалила краш-тесты FIA и не была допущена даже до тренировочных заездов. 

Когда конструктор шасси для FIRST Racing бразилец Ричард Дивила взглянул на готовую машину, он оказался жутко встревожен. Его беспокоило качество коробки передач, крепление подвески и устройство рулевой колонки. Заявив, что машина может служить только цветочным горшком, он уведомил руководство команды, что этот автомобиль – бомба замедленного действия, предупредил потенциальных пилотов об опасности ее пилотирование и даже принял меры, чтобы в случае смерти гонщика из-за аварии имя конструктора шасси не упоминалось.

Вита основал команду Life, обыграв в ее названии перевод своей фамилии на английский – «жизнь». Его специалисты минимально доработали купленное у FIRST шасси F189, установив на него мотор W12, созданный бывшим инженером Ferrari Франко Роччи. Как раз в 1989-м были запрещены турбомоторы, и многие конструкторы, в том числе Роччи, начали активно экспериментировать в постройке новых двигателей. 

Новый мотор оказался очень тяжелым, а самым большим его недостатком стала низкая мощность – она достигала лишь 480 л.с. (некоторые источники предполагают, что мотор развивал всего 380 л.с.) Для сравнения: мощность мотора Honda V10 сезона-1989 машин McLaren, достигала 700 л.с. Стоит ли говорить, что L190 ни разу не вышла на старт гонки?

Life заявилась на сезон-1990 вместе с действующим чемпионом британской F3000 Гэри Брэбэмом, сыном трехкратного чемпиона Ф1 Джека Брэбэма. На первом этапе в Финиксе спустя три круга предварительной квалификации на машине полетело зажигание. В Интерлагосе машина вообще проехала лишь 350 метров – механики просто на залили в нее масло. Брэбэм решил больше не тратить на команду время – его заменил Бруно Джакомелли.

Показательнее всего скорость L190 отразилась в результатах предквалификации в Сильверстоуне – там Джакомелли уступил 15 секунд обладателю лучшего времени. В этот же уик-энд на трассе в Великобритании проводились гонки Формулы 3 – L190 оказалась всего на три секунды на круге быстрее машин той серии.

А уик-энд в Хоккенхайме, где трасса изобиловала длинными прямыми, продемонстрировал несовершенство мотора – максимальная скорость в точке замера была на 64 км/ч хуже, чем у других машин. Последний раз мотор W12 использовался на L190 на этапе Италии, где в предквалификации Джакомелли проиграл лидеру 28 секунд. Это был уже 12-й проваленный Гран При. 

Наконец Life отказалась от никудышного мотора и на этапе в Эшториле установила на L190 новенький V8 от Judd. Но он не совсем помещался в машину – на первом же круге кожух двигателя оторвался. После следующего Гран При в Хересе, где Джакомелли проиграл в предквалификации 20 секунд, команда не приехала на последние два этапа и закончила свое существование. 

В конечном итоге L190 оказалась в руках коллекционера, а в 2009 году появилось на фестивале в Гудвуде с отреставрированным мотором W12. Кто-то даже пошутил, что теперь машина находится в гораздо лучшем состоянии, чем 19 лет назад.

Brabham BMW BT51 – смена регламента

Brabham BMW BT51 – смена регламента
9/11

Фотограф: Sutton Images

Еще одной жертвой борьбы FIA с граунд-эффектом стало шасси Brabham BMW BT51. Под руководством Гордона Марри оно было построено по ходу 1982 года и предназначалось для выступлений в сезоне-1983.

Босс команды Берни Экклстоун был уверен, что машину допустят до участия в чемпионате. Однако прямо по ходу сезона-1982 Федерация обязала делать днище машин плоским и запретило использование подвижных боковых элементов, что рушило все идеи BT51, созданной специально под граунд-эффект. Эта машина никогда не выступала в гонках, пройдя лишь тесты на «Поль Рикаре» с Нельсоном Пике.

Cosworth 4WD F1 – не оправдала надежд

Cosworth 4WD F1 – не оправдала надежд
10/11

Фотограф: Дэвид Фиппс

Британская компания Cosworth была создана в 1958 году двумя бывшими сотрудниками Lotus – Фрэнком Костином и Кейтом Даквортом. В 1967 они представили мощный мотор V8 Cosworth DFV, который после дебюта на машинах Lotus (и победы в первой же гонке) заинтересовал множество команд.

Двигатель получился слишком хорошим. Настолько, что машины тех лет было попросту тяжело пилотировать, они были нестабильны на трассе и сжигали резину – технологии шасси, подвески и шин конца 60-х не поспевали за таким мотором.

Самые яркие умы Ф1 увидели решение этой проблемы в использовании привода на все четыре колеса. Эта идея была не нова: еще в 1961 году появилась машина Ferguson P99, которая в Ф1 славы не сыскала, но в руках Стирлинга Мосса выиграла дождевую внезачетную гонку International Gold Cup в Олтон-Парке.

В конце 1968 года в Cosworth решили построить свою машину с полным приводом для Формулы 1. Ранее команда ни разу не строила ничего столь масштабного, однако верила, что первая команда, которая построит такой автомобиль и установит в него двигатель Cosworth DFV, точно будет выигрывать гонки.

В это же самое время, когда конструктор Cosworth (бывший инженер McLaren) Робин Херд и его команда начали работу над проектом Cosworth F1 4WD Experimental Test Car, другие яркие умы Формулы 1 нашли свое решение, как обуздать мощность мотора. Они установили на машины антикрылья, которые прижимали их к асфальту, создавая прижимную силу – намного более дешевый и легкий путь, чем идея Cosworth.

Самой большой проблемой при создании новой машины стала разработка трансмиссии. Двигатель сместили назад, он приводил в движение заднюю ось через короткий карданный вал, а переднюю – серией из множества дифференциалов и приводных валов, которые проходили с правой стороны от водителя. Пришлось даже сместить кокпит немного влево, чтобы освободить место.

Чтобы компенсировать высокий вес трансмиссии, машина и двигатель (тот же DFV) были построены из экзотического сверхлегкого сплава – магния. Правда, от этого серьезно страдала безопасность, поскольку магний очень легко воспламеняется.

Внешне машина получилась очень необычной – квадратный и угловатый кузов не был похож ни на один автомобиль Ф1 тех лет. Конструкция предусматривала использование шин одинакового размера на обеих осях и одинаковую геометрию подвески.

Тесты машины начались весной 1969 года, ее пилотировали Тревор Тейлор и Майк Костин. Первые же круги оказались разочарованием. Полный привод не работал так, как нужно, мощность на передние колеса подавалась неравномерно – механический дифференциал действовал совершенно непредсказуемо.

После модифицикации дифференциала и других доработок прототип Cosworth стал ощущаться стабильнее, однако особенность всех машин с полным приводом – недостаточная управляемость – продолжала мешать. Джеки Стюарт, который проехал на тестах несколько кругов, сказал: «Спереди машина слишком тяжелая. Пытаешься войти в поворот, а она пытается тобой управлять».

Как ни странно, но сгладить проблемы с управляемостью помогло установленное заднее антикрыло. Отзывы тест-пилотов Cosworth стали положительнее, и в компании даже решили привезти машину на Гран При Великобритании, но сбыться этому было не суждено. Даркворт, который очень настороженно наблюдал за созданием машины, понял, что проект обречен – на него уже было потрачено около 130 000 фунтов стерлингов, огромные по тем временам деньги.

Было построено два полноприводных прототипа Cosworth. Первый сегодня находится в музее Donington Grand Prix, а второй – в частной коллекции в Мельбурне.

DAMS GD-01 – нехватка денег и смена регламента

DAMS GD-01 – нехватка денег и смена регламента
11/11

Фотограф: DAMS DAMS

DAMS (Driot-Arnoux Motor Sport) была основана Жан-Полем Дрио и гонщиком Ф1 Рене Арну в 1988 году и базировалась в Ле-Мане. В начале 90-х она стала грозной силой в международной Формуле 3000, где выиграла три титула, после чего поставила себе цель прийти в Формулу 1 – путем Jordan, Pacific и Forti.

Для создания автомобиля DAMS заключила партнерство с британским конструктором Reynard, который строил машины для молодежных «формул» и гонок в Америке. Главным конструктором машины стал бывший конструктор и Ligier Клод Галопьен, а руководить командой специалистов назначили Роба Арнотта из Reynard.

Строительство GD-01 началось в 1994 году, но продвигалось крайне медленно из-за ограничений в деньгах. Спонсоров тоже оказалось трудно найти – они не хотели связываться с DAMS, потому что в Ф1 уже были французские Ligier и Larrousse, а в Ле-Мане большое внимание уделялось суточному марафону. Кроме того, прогресс затруднили еще и изменения в регламенте, последовавшие после смертельных аварий Айртона Сенна и Роланда Ратценбергера – в итоге, как и в случае с Lola T95/30, уровень развития машины застрял между 1994 и 1995 годами.

GD-01 была представлена на стартовой прямой кольца Сартэ в конце лета 1995 года. На презентации присутствовали гонщики Эрик Кома, Эммануэль Коллард и Ян Ламмерс. Наклеек спонсоров на машине почти не было, только технические партнеры, вроде Elf. Уже в тот момент она была устаревшей, и для участия в Ф1 многое – в том числе верхнюю часть монокока, кожух мотора, боковые понтоны и заднее крыло – требовало редизайна. 

В это же время на фоне проблем с машиной Жерар Ларрусс, чья команда Larrousse была уже в шаге от ухода их Ф1, попытался договориться с Дрио по поводу возможности выступать в Ф1 на GD-01. Тогда во Франции были введены законы, запрещающие рекламу алкоголя и табака, что еще сильнее подкосило Larrousse – у нее не было средств на создание машины под новый регламент. В итоге стороны все равно не договорились, но и с DAMS машина так никогда и не выходила на старт.

Кома и Ламмерс протестировали GD-01 в октябре 1995-го на «Поль Рикаре». Машина не отличалась высокой скоростью, а аэродинамика требовала масштабных изменений. После этих тестов все и закончилось: шасси GD-01 получилось не очень, а Дрио не нашел денег на выступления в сезоне-1996 до крайнего срока на подачу заявки. Без спонсоров и с откровенно устаревшей машиной в DAMS отказались продолжать проект.

Следующие статьи раздела Формула 1
Вандорн: Я все еще верю в свои способности

Предыдущая новость

Вандорн: Я все еще верю в свои способности

Следующая новость

Организаторы Гран При России начали разыгрывать билеты на гонку в Сочи

Организаторы Гран При России начали разыгрывать билеты на гонку в Сочи
Загрузить комментарии

Об этой статье

Серия Формула 1
Автор Денис Буденков
Тип материала Самое интересное