"Главная проблема – отсутствие опыта". Ответы Лукьянюка читателям

Самый быстрый российский раллист ответил на вопросы читателей Motorsport.com Россия.

У каждого из вас есть возможность лично задать вопросы Алексею Лукьянюку и его штурману Алексею Арнаутову. Для того, чтобы задать их петербуржцам, отправьте вопросы на e-mail нашего редактора раздела "Ралли" Алексея Сергеева asergeev@motorsport.com. Мы будем регулярно публиковать ответы гонщиков на наиболее интересные из них. Редакция оставляет за собой право изменить форму вопроса.

Итак, вот первая часть интервью наших читателей:

Изменилась ли ваша стенограмма с переходом на машину категории R5 и вообще с переходом в чемпионат Европы по ралли? Скажем, изменилось ли количество градаций поворотов (на Канарах были повороты 7-8) или появились какие-то новые обозначения (я вот раньше не слышал "-к" и "+к").

Стенограмма стала меняться с выходом на новые трассы, поскольку весь наш опыт был получен, как правило, на однотипных прибалтийских дорогах, где преобладают прямые, быстрые и достаточно широкие повороты.

В Европе трассы более техничные, намного более закрученные, более узкие, что потребовало введение большего числа градаций для крутых поворотов. Сейчас мы дошли до цифры девять – это очень узкая обратная шпилька.

В целом, конечно, считается для медленных поворотов, что всё, что круче 90 градусов – уже видно куда ехать. Но в горах зачастую это совсем не так. Когда поворот уходит за скалу, порой хочется знать угол поворота, поэтому я ввёл достаточно много градаций для крутых поворотов – у нас есть семь, восемь и девять.

"К" – это такое дополнение, которое показывает, что поворот становится острым. Я не использую термин "короткий поворот", но в каком-то смысле это может быть похоже. 

Изначально этот термин пришёл из английской стенограммы – они используют такое описание "K-left" и "K-right", обозначая поворот на перекрёстке, с очень острым углом, без закруглений. И я тоже ввёл себе такую пометку. Подумываю, чтобы писать "острый", но это просто немножко дольше звучит.

Насколько сильны твои основные соперники по ERC? Или на них играет знание трасс?

На данный момент в серию пока заявлен на весь сезон только Каетан Каетанович. Естественно, это очень сильный соперник – он является действующим чемпионом Европы, и у него уже практически двухгодичный опыт выступлений в серии. В прошлом году он проехал полный сезон, но и до этого участвовал во многих этапах.

Для нас же отсутствие опыта является серьёзной проблемой. Учитывая, что тренировок у нас нет, мы отстаём и не получаем тех навыков, которые могли бы приобрести на каждом этапе. Знание трасс, безусловно, играет огромную роль – но не определяющую. 

Алексей Лукьянюк и Алексей Арнаутов, Ford Fiesta R5
Алексей Лукьянюк и Алексей Арнаутов, Ford Fiesta R5

Фото: Пресс-служба ERC

С большим опытом и полноценной тестовой программой можно было бы с первого раза хорошо выступать. Но, как показывает практика прошлого года, какое-то количество километров уходит у меня на то, чтобы привыкнуть к покрытию, к автомобилю, к текущим настройкам – потому что на каждую гонку они разные – и только потом я могу выходить на более-менее приличную скорость.

Поначалу стараюсь ехать осторожно, чтобы не совершить ошибку – ресурсы у нас ограничены, и аварии нам ни к чему.

Ты выступал и на переднем, и на заднем, и на полном приводе. С чего лучше начинать? На чем интереснее ездить? На чем, быть может, вообще не стоит ездить?

Ездить нужно на всём, на чём возможно. Обычно лестница европейских гонщиков выглядит следующим образом: всё начинается с монопривода – как правило, переднего, потому что он более доступен. Заднеприводных машин не так много – это BMW или Porsche, но они либо старые, либо дорогие модели.

Переднеприводных машин в Европе просто масса, поэтому всё, что двигается, уже идёт вам на пользу. Я вообще люблю задний привод, он требует очень тонких реакций и очень точного руления. Если рационально подходить к управлению – не просто "мочить" боком поперёк дороги, а стараться ехать с минимальным скольжением, постоянно контролировать угол заноса, дозировку газа, поворот руля – то задний привод очень быстро развивает и даёт полезные навыки.

Алексей Лукьянюк и Алексей Арнаутов, ВАЗ-2105
Алексей Лукьянюк и Алексей Арнаутов, ВАЗ-2105

Фото: Илья Фёдоров

Передний привод более рационален сам по себе, и там легче развивать скоростные вещи – когда не приходится думать об угле скольжения, больше идёт акцент на траекторию, тут всё взаимосвязано. Передний привод чуть проще и снимает часть вопросов. Полный привод – это финальная ступень. Когда есть понимание, как едут более медленные машины, тогда стоит идти наверх, потому что полный привод (если мы берём группу N) – это достаточно быстрые и тяжёлые машины, они не так хорошо позволяют исправлять ошибки и помарки с выбором скорости.

Разгоняются они быстро, и на каждый поворот нужно работать. С моноприводом немного легче – машины маневренные, легче меняют траекторию движения, легче погасить скорость на дуге. В целом – я помню свои ощущения по Opel – уверенности и контроля добиться проще на легкой машине, чем на полуторатонной группе N.

Назовите плюсы и минусы Mitsubishi и Subaru с точки зрения раллиста? 

Обычно, в минусы Subaru ставят не очень мощный двигатель, да и надежность вызывает вопросы. Хотя есть примеры, когда моторы ходят по несколько лет – и ничего.

Subaru по характеру управляемости, если мы не берём модификации последних лет, похожи на задний привод и располагают к силовой езде боком.

Алексей Лукьянюк и Алексей Арнаутов, Mitsubishi Lancer Evo X
Алексей Лукьянюк и Алексей Арнаутов, Mitsubishi Lancer Evo X

Фото: Пресс-служба Алексея Лукьянюка

Mitsubishi больше напоминают переднеприводные машины, они более стабильны, устойчивы и сами по себе едут более рационально.

Плюс ко всему, мотор у них помощнее, и это тоже аргумент. Считается, что у Subaru более крепкая подвеска, и для чемпионата мира с его тяжёлыми трассами она является более предпочтительным вариантом.

Можно ли хотя бы как-то сравнить машины группы N, R5 и WRC? 

Конечно можно! Это всё автомобили с четырьмя колёсами, рулём и так далее, но в остальном они сильно отличаются.

У группы N большой недостаток – высокая масса. Машина, как правило, на 200-300 кг тяжелее, если сравнивать с R5 и WRC. И хотя по мощности они даже мощнее R5, по скорости они уступают на большинстве трасс.

Алексей Лукьянюк. Rally Masters Show 2015, Москва
Алексей Лукьянюк и Алексей Арнаутов. Rally Masters Show 2015, Москва

Фото: Дмитрий Гальчун / TTKME

Возьмём чисто прямые трассы – там будут плюсы за счёт высокой максимальной скорости, и машина будет лучше разгоняться на высоких скоростях.

Все техничные элементы с торможением, крутыми поворотами, частыми разгонами с низких скоростей – тут у R5 будут преимущества. WRC ушла гораздо дальше – тут сравнивать сложно.

Присоединяйтесь!

Написать комментарий
Показать комментарии
Об этой статье
Серия ERC
Пилоты Алексей Лукьянюк
Тип статьи Блог
Rambler's Top100