Наука мести хвостом: почему дрифтеру нужно не меньше навыков, чем Хэмилтону и Лебу

Судейские задания, износ шин, риск потерять ориентацию в пространстве – только часть сложностей, с которым приходится справляться мастерам езды в заносе

Наука мести хвостом: почему дрифтеру нужно не меньше навыков, чем Хэмилтону и Лебу

Русский дрифт сейчас на подъеме. На этапы Российской дрифт-серии приходит по 15 тысяч зрителей, для трансляций заездов организаторы запустили платную (!) видеоплатформу, а российские мастера езды боком входят в число лучших в мире – что уже не раз доказывали на международных соревнованиях.

Но многие поклонники традиционного автоспорта по-прежнему смотрят на соревнования по езде в заносе косо. Лет десять назад главным упреком была несерьезность происходящего – мол, какие-то школьники от нечего делать хулиганят на первых попавшихся площадках. Что ж, сейчас эти «школьники» стали профессиональными спортсменами и «хулиганят» на автодромах за рулем машин, которые по уровню технологических решений и безопасности не особо отличаются, к примеру, от автомобилей WRC.

А многие из них еще и зарабатывают на участии в соревнованиях деньги, имея спонсоров и партнеров – к примеру, помогающий нам в подготовке материалов о дрифте холдинг Carville в этом году организовал свою дрифт-команду, с помощью которой не просто рекламирует, но и испытывает на тестовых автомобилях продукцию марок STARTVOLT (детали автоэлектрики) и AIRLINE (автомобильные аксессуары). Для брендов здесь двойной «выхлоп» - и себя показать, и проверить, как поведут себя запчасти в агрессивных условиях эксплуатации, выявить их слабые и сильные стороны, применив эту информацию в последующем производстве усиленных изделий.

 

Читайте также:

Однако у критиков в запасе есть другой упрек. Мол, быстро ехать за рулем формулы или туринг-кара – целая наука, а чтобы пустить машину в занос, много ума не надо: всего-то надо дернуть ручник и крутануть руль. И если осваивать пилотаж «правильных» гоночных машин надо годами или даже десятилетиями, ставить дрифт-кар боком и пускать дым в глаза зрителям любой дурак научится за пару занятий.

Если ответить на этот упрек коротко, то ничего общего с реальностью такая точка зрения не имеет. А подготовить развернутый ответ нам помог один из лидеров команды Carville Racing – Никита Шиков, который как раз прошел весь описанный нами выше путь, от банальных «пончиков» на парковках до вице-чемпионского титула в Российской дрифт-серии, партнерства со многими известными брендами и управления тысячесильной Toyota Supra с кевлар-карбоновыми кузовными панелями.

Сложность первая. В дрифте есть судейские задания

Изначально принципы езды в заносе формулировались достаточно просто: выступление тем лучше, чем выше скорость, глубже занос и больше дыма. Сейчас же каждый дрифт-заезд – это выполнение достаточно тщательно прописанного судейского задания. Которое обычно определяет траекторию движения автомобиля, а порой – и технику прохождения отдельных участков трассы (к примеру, иногда машина должна скользить на ровном газу, исключительно за счет инерции). К примеру, вот так выглядело задание на первом этапе прошлого сезона.

 

Сложность вторая. Надо скользить и цепляться за асфальт одновременно!

«Я, если честно, немного подустал опровергать эти сказки, – улыбается пилот Carville Racing. – Кто-то считает, что мы ставимся в занос на воде. Кто-то думает, что мы ездим на «пластмассовых» шинах, которые еле-еле держатся за дорогу. На деле мы используем шины-полуслик – самые цепкие из тех, что можно использовать на обычных дорогах. Потому что, как бы странно это ни звучало, для хорошего дрифта нужен хороший зацеп.

Ведь важно не просто ехать в заносе, а ехать в заносе быстро. И иметь возможность ускоряться, находясь в заносе – к примеру, когда в финальных заездах при езде в паре тебе надо подобраться поближе к сопернику. А при нулевом сцеплении задних шин с асфальтом такой возможности не будет. Так что, неправильно представлять, что после ухода в занос у нас шины крутятся как будто в воздухе – нет, они по-прежнему сохраняют сцепление с трассой и толкают машину вперед.

А с цепкими шинами ехать в заносе даже сложнее, чем ехать на пределе сцепления. Тебе надо очень тонко чувствовать шины, чувствовать степень их зацепа в каждый момент времени. И работать газом надо невероятно тщательно: отпустил педаль чуть сильнее, чем надо – машина тут же «прилипает» к трассе и резко распрямляет траекторию. А в дрифте это, как вы понимаете, смертельный грех. При нынешнем уровне конкуренции в RDS одно такое выпрямление в парных заездах – и раунд можно считать проигранным».

В продолжение темы судейских заданий – три метки на асфальте нанесены специальны для соревнований по дрифту. В этой точке пилотам надо ехать как можно ближе к внутреннему краю трассы – и метки помогают судьям оценить, насколько близко проехал каждый конкретный участник

В продолжение темы судейских заданий – три метки на асфальте нанесены специальны для соревнований по дрифту. В этой точке пилотам надо ехать как можно ближе к внутреннему краю трассы – и метки помогают судьям оценить, насколько близко проехал каждый конкретный участник

Фото: Carville Racing

Сложность третья. Надо контролировать износ шин – совсем как в Ф1

Болельщикам Хэмилтона и Ферстаппена хорошо знакомы эти жалобы лучших пилотов планеты – на отдельных трассах нагрузки на шины так велики, что на первом же быстром круге в квалификации на третьем секторе резина начинает терять оптимальную форму и скользить.

В русском дрифте гонка мощностей привела к похожей ситуации. Перед каждым раундом парных заездов (он состоит из двух заездов – чтобы каждый из пилотов побывал и «ведущим», и «ведомым») на заднюю ось ставятся новые шины. А вот по ходу раунда менять покрышки запрещено. Между тем, если при высокой мощности мотора работать газом бесконтрольно, резина начнет сдавать уже в начале второго заезда. Появится эффект, который пилоты называют слово «мылить» – машина по-прежнему держит занос и неплохо управляется, то теряет способность ускоряться в заносе. А для дрифт-кара это то же самое, что потеря сцепления для болида Ф1.

Так что, в борьбе на высшем уровне пилотам Carville Racing и их соперникам надо, во-первых, хорошо чувствовать степень износа резины, а во-вторых – не полагаясь исключительно на мощность мотора, учиться максимально использовать инерцию машины. Чтобы смочь выполнить поставленную задачу и без езды полным газом.

Никита Шиков

Никита Шиков

Фото: Carville Racing

Сложность четвертая. Надо справляться с мощными и сложными машинами

«У меня нет предубеждений по отношению к другим гоночным дисциплинам, – говорит Шиков. – Я сам не раз стартовал в кольцевых гонках и уважаю кольцевиков. Но когда пилот ездит на кольцевой машине со 150-сильным атмосферником под капотом и считает любителями дритеров, которые управляют автомобилями с тысячесильными моторами – это забавно».

И действительно, современные дрифт-болиды очень далеко ушли от тюнингованых машин, на которых нынешние звезды RDS начинали свои карьеры. Не зря в планах марки STARTVOLT провести испытания своей продукции – стартеров, генераторов и катушек зажигания – с помощью дрифт-каров Carville Racing. Ведь при быстрой езде боком возникают высокие нагрузки разных типов.

Высокая мощность моторов сильно сказывается на требованиях к пилотам. На домашней трассе команды Carville Racing – «Игоре Драйв» под Петербургом – гонщики пускают машины в занос на 180 км/ч. В этих условиях очень часто надо работать на опережение – а такие действия требуют и отработанности, и особенной уверенности.

Дело, впрочем, не только в мощности. Помните мерседесовскую систему DAS, позволявшую пилотам менять схождение передних колес и вызвавшую столько шума прошлой весной? На шиковской Toyota Supra есть нечто похожее – система, которая меняет углы установки колес в момент загрузки передней оси и помогает машине сохранять скорость в заносе. Этот – и многие другие – нюансы конструкции требуют особенно тонко чувствовать машину и ее реакции на разные действия гонщика.

 

Фото: Carville Racing

Сложность пятая. Надо постоянно искать золотую середину

Апогей соревнований по дрифту – парные заезды, где едущий вторым гонщик должен держаться как можно ближе к лидеру. Но чем ближе машины друг к другу, тем меньше у «ведомого» времени и возможностей среагировать на те или иные действия «ведущего». Получается, что, повышая свои шансы на успех, гонщик одновременно повышает и риски! Конечно, действия лучших пилотов RDS обычно предсказуемы – но и они могут сделать лишнее движение, которое «ведомый» не сможет предсказать.

«Такое случалось со многими сильными гонщиками, – вспоминает Шиков. – Ведь когда ты едешь очень близко к сопернику, ты часто не видишь ничего, кроме его машины. И если он допустил серьезную ошибку, это не всегда очевидно. В итоге иногда лидер влетает в стену, второй гонщик тут же влетает в лидера – и вот вам две разбитых машины.

Или дым – зрителям он на радость, но в парном заезде ты вполне можешь, попав в дымовую завесу за соперником, полностью потерять ориентацию в пространстве. Значит, надо изначально действовать так, чтобы не попасть в дымный шлейф. Одним словом, в парных заездах много разных вводных – и их, мягко говоря непросто «подружить» друг с другом. А если и получилось, всегда остается элемент непредсказуемости. В этом и главное очарование дрифта, и его главная сложность».

Стало интересно?

Тогда за очередным сражением лучших дрифтеров страны (включая пилотов команды Carville Racing) можно следить уже в эти выходные – второй в этом году этап Российской дрифт-серии пройдет в Нижнем Новгороде. В полном объеме и прямом эфире это можно делать на платном видеосервисе RDS – а часть контента доступна на Youtube-канале турнира. Кстати, специально для подписчиков и болельщиков Carville Racing в ближайшее время разыграет в своем Instagram доступ к трансляции. Так что, подписывайтесь и следите за новостями и конкурсами! 

Читайте также:

Поделились
Комментарии
Новый сезон RDS GP стартовал – с участием команды Carville Racing

Предыдущая новость

Новый сезон RDS GP стартовал – с участием команды Carville Racing

Следующая новость

Дрифт-кар: родственник кольцевой машины – или вещь в себе?

Дрифт-кар: родственник кольцевой машины – или вещь в себе?
Загрузить комментарии