Дрифт-кар: родственник кольцевой машины – или вещь в себе?

На соревнования по дрифту (кстати, в эти выходные в Санкт-Петербурге пройдет этап Российской дрифт-серии) приехать стоит только ради вида боевых машин. Первым делом в глаза бросаются яркие расцветки и агрессивные обвесы – но быстро понимаешь, что и с инженерной точки зрения эти автомобили прокачаны весьма серьезно.

Но что это за прокачка? Осуществляется ли она по тем же самым законам, что и подготовка других гоночных машин? Или дрифт – это нечто особенное, требующее уникальных, бесполезных в других видах автоспорта решений? Разобраться в этом нам помогла команда Carville Racing, выступающая в Российской дрифт-серии при поддержке марок STARTVOLT (детали автоэлектрики) и AIRLINE (автомобильные аксессуары).

У дрифт-каров много общего с привычными гоночными машинами

Без глубокого заноса в дрифте никуда – но от него мало толка, если машина будет мести хвостом на 20 км/ч. Скорость, с которой участник проходит трассу, пусть и не замеряется, но является одним из важных параметров, который фиксируется и оценивается судьями. Это актуально и для езды в одиночестве на квалификации, и для парных заездов. Когда пилот едет первым, одна из его задач – «убежать» от соперника, а в роли преследователя важно удержаться на небольшом расстоянии от лидера, не дать ему уйти в отрыв.

 

Фото: Carville Racing

Плюс, чтобы не просто двигаться в заносе, а делать это быстро, да еще и максимально уверенно управлять машиной, нужно, как это ни странно, хорошее сцепление с трассой – в том числе на задней оси. Поэтому дрифтеры используют не сверхскользкую резину – а наоборот, полуслики, самые цепкие покрышки из доступных для обычных дорог. Такие шины позволяют уверенно действовать при движении в заносе, при необходимости ускоряясь – но то и дело норовят как следуют зацепиться за асфальт. Что приводит к чуть ли не самой грубой ошибке дрифтера – выходу из заноса, «распрямлению» машины.

Какой из этого можно сделать вывод? Дрифт-кару, как и большинству гоночных машин, не помешает мощный мотор – чтобы и динамику достойную обеспечил, и хорошо зацепившиеся за асфальт шины провернул. В российском дрифте сейчас уже не редкость двигатели мощностью свыше 1000 л.с. Именно такой стоит под капотом Toyota Supra лидера команды Carville Racing Никиты Шикова. Неудивительно, что такие агрегаты порой используются как испытательные стенды. К примеру, упомянутая выше марка STARTVOLT сначала опробовала на машине Шикова стандартные стартеры – а позже подготовила специальный узел для эксплуатации на Supra.

А необходимость управлять машиной максимально точно и уверенно делает актуальной для дрифтеров и другие классические гоночные ценности – низкую массу и высокую жесткость конструкции. Ведь чем легче автомобиль, тем меньше у него инерция и тем легче им управлять. Так что, вопросом «похудания» мастера езды боком озабочены не меньше, чем представители других гоночных дисциплин. На той же шиковской Supra навесные кузовные панели сделаны из карбон-кевлара – и в итоге японское купе даже после установки каркаса безопасности (а это не самая легкая штука) весит на 420 кг меньше дорожного автомобиля.

 

Фото: Carville Racing

И само собой, дополнительную уверенность пилоту может обеспечить тщательная настройка управляемости автомобиля. Поэтому современный дрифт-кар сложно представить себе без доработанной подвески с большим набором регулировок. Кстати, это может прозвучать как парадокс – но дрифтеры при настройке своих машин вовсе не пытаются добиться от них экстремальной избыточной управляемости. Повадки у автомобиля должны быть ближе к нейтральным – опять же, с целью обеспечить пилоту максимальную уверенность. Иначе машиной будет сложно управлять на высоких скоростях – а ведь сейчас лидеры российского дрифта порой ставят автомобиль в занос при 180 км/ч. Развесовка машин тоже не выглядит экстремальной: у большинства автомобилей на переднюю часть приходится от 52 до 55 %. 

В деталях у дрифт-каров также можно найти много общего с лучше известными нам болидами. К примеру, мастерам езды боком не обойтись без гидравлического ручника, которым не только пускают машину в занос, но и регулируют ее скорость на дуге поворота. Однако это решение можно встретить и на раллийных автомобилях.

Но у дрифт-каров есть и своя специфика

Один из любопытных нюансов машин для дрифта – характеристики дифференциала. Здесь используются узлы с жесткой блокировкой, когда крутящий момент всегда передается на задние колеса в равных долях. Вообще-то такое решение является типичным для дрэга, заездов по прямой – а вот при наличии на трассе поворотов его избегают: с таким дифференциалом машина то и дело норовит проехать мимо апекса. Однако для дрифтеров особенно важно, чтобы вращение задних колес было предсказуемым и управляемым, без скачков или падений крутящего момента на одном из них. А возникающую из-за жесткой блокировки недостаточную поворачиваемость можно компенсировать с помощью других решений и настроек.

В занос уходят задние колеса – но им будет крайне трудно это сделать без помощи со стороны передних. Так что, крайне важные для дрифтера детали стоит искать в передней части автомобиля. К примеру, если внимательно посмотреть на дрифт-кар в движении, можно обратить внимание на угол поворота передних колес, который заметно больше, чем у стандартной машины: до 65 градусов против привычных нам 35-45. Нетрудно догадаться, что для этого требуется основательный апгрейд подвески и рулевого управления – с доработкой или заменой рычагов, поворотных кулаков, рулевой рейки и тяг, связывающих ее с колесами.

Глубокий занос радует и самого пилота, и зрителей – но порой становится проблемой, когда дело доходит до перекладки. Участок, где машина в скольжении должна как можно быстрее сменить направление движения на противоположное – обязательный элемент дрифт-трассы. И у строителей гоночных машин есть возможность сделать автомобиль более шустрым на перекладках. Чем сильнее наклон стойки подвески относительно продольной оси автомобиля, тем более охотно руль норовит вернуться в т.н. нулевое положение. Поэтому большой кастор (так называют параметр следом за британскими фанатами езды боком) является еще одним «видовым признаком» дрифт-кара.

Однако российские дрифтеры уже провели достаточно сезонов, чтобы оценить и негативные стороны экстремальных решений. К примеру, при переборе с кастором машина приобретет склонность к сносу передних колес, начнет «плужить» и будет пытаться проехать мимо поворота. А при слишком большом угле поворота передних колес они имеют тенденцию  «упираться», подтормаживать автомобиль. Поэтому сейчас большинство лидеров Российской дрифт-серии уже отошли от экстремальных настроек к более компромиссным.

 

Фото: Carville Racing

В целом углам установки передних колес дрифтеры уделяют не меньше внимания, чем кольцевики. И дело не просто в выставлении отрицательного развала («колеса домиком»), который обеспечивает лучший зацеп и большую отзывчивость автомобиля на действия рулем при прохождении поворота. Многие команды работают над сложными механическими системами, которые в тех иных условиях (к примеру, при загрузке передка под сброс газа) «подправляют» углы установки колес – заставляют их меняться слабее или сильнее, чем это происходит естественным образом. Это, конечно, не наделавшая шума в прошлом году в Ф1 мерседесовская DAS – но решения весьма продвинутые и креативные.

Кстати, если вы не только не против узнать о нюансах конструкции дрифт-каров, но и хотели бы увидеть эти машины в деле – не забудьте, что за очередным сражением лучших дрифтеров страны (включая пилотов команды Carville Racing) можно следить уже в эти выходные. Третий в этом году этап Российской дрифт-серии пройдет на трассе «Игора Драйв» под Санкт-Петербургом – а значит, для питерского коллектива эта гонка будет особенно ответственной. В полном объеме и прямом эфире это можно делать на платном видеосервисе RDS – а часть контента доступна на Youtube-канале турнира.