WEC
08 нояб.
-
10 нояб.
Мероприятие окончено
12 дек.
-
14 дек.
Первая тренировка через
21 Часов
:
10 Минут
:
25 Секунд
WTCR
14 нояб.
-
17 нояб.
Мероприятие окончено
R
Сепанг
13 дек.
-
15 дек.
Первая тренировка через
1 день
Дакар
05 янв.
-
17 янв.
Следующее событие через
24 дня
Формула E
23 нояб.
-
23 нояб.
Мероприятие окончено
R
Сантьяго
17 янв.
-
18 янв.
Следующее событие через
36 дней
WRC
24 окт.
-
27 окт.
Мероприятие окончено
14 нояб.
-
17 нояб.
Мероприятие окончено

Гран При Европы. Пресс-конференция в пятницу

Поделились
Комментарии
Гран При Европы. Пресс-конференция в пятницу
25 нояб. 2013 г., 18:48

Участвуют: Росс Браун (Mercedes GP), Майк Гаскойн (Team Lotus), Джеймс Ки (Sauber), Джефф Уиллис (HRT), Франц Тост (Toro Tosso).

Участвуют: Росс Браун (Mercedes GP), Майк Гаскойн (Team Lotus), Джеймс Ки (Sauber), Джефф Уиллис (HRT), Франц Тост (Toro Tosso).


Вопрос: Майк, начнем с вас. Расскажите о партнерстве с General Electric. Что это даст команде?


Майк Гаскойн: Взаимовыгодное сотрудничество. Это хорошо, когда твой партнер – одна из самых крупных корпораций в мире, это решение вопроса финансирования для команды, причем GE это хороший партнер как с точки зрения инвестиций, так и технических решений. Мне повезло побывать в их центре исследований в Нью-Йорке, это работа на высшем уровне, их лаборатории, технологический уровень, и энтузиазм с которым они трудятся. Я думаю, что мы как инженеры уже привыкли, что в Формуле-1 раз в две недели надо готовить какое-либо обновление, но это превращается порой в рутину, и мы уже теряем способность мыслить инновационно, потому что на это нужно время, а его в таком ритме и не хватает. Поэтому для меня как для инженера было очень вдохновляющим побывать там, я уверен, что некоторые технологии, которые есть у них, аккумуляторы, электродвигатели, электрокары еще будут в Формуле-1 в будущем. В целом, это будет отличное партнерство для команды.


Вопрос: Когда оно начнется?


Майк Гаскойн: Уже в следующей гонке на болиде будут рекламные наклейки, а технические аспекты находятся сейчас на стадии обсуждения.


Вопрос: Джефф, 13-е место в Канаде, конечно, для многих не фантастический результат, но это шаг вперед для вас. Каковы цели на оставшуюся часть сезона?


Джефф Уиллис: Конечно, это был хороший результат для нас. Это очень важно для нас в плане борьбы в Кубке конструкторов. Когда ты в таком положении, главная задача – это финишировать, и финишировать как можно выше. Бывает так, что везет и мы продвигаемся вперед, но эту удачу надо обеспечить. В этом году мы все еще развиваем машину. Мы планировали комплексное обновление к Валенсии, но оно будет готово к Сильверстоуну. Мы пытаемся извлечь максимум из болида, но в ближайшие четыре-пять гонок многое решится. У нас есть новая программа исследований в аэродинамической трубе, которая хоть и началась поздно, но поможет в развитии болида 2011 года, так что надеюсь, что из этого что-то да получится.


Вопрос: У вас основное сражение с Marussia Virgin или вы намерены бороться и с Team Lotus?


Джефф Уиллис: Надо всегда ставить высокие цели, но быть реалистом. Между нами большой промежуток. Было бы хорошо ликвидировать хотя бы часть его в этом году и продолжить погоню в следующем году.


Вопрос: Джеймс, от вашей команды исходят противоречивые заявления. Вы говорили, что основная цель – это улучшиться в квалификации. Вчера же Камуи Кобаяши говорил, что квалификация не так важна. Интересный контраст.

Джеймс Ки: Полагаю, что Камуи хороший гонщик, и он вновь доказал это в Канаде. Он быстро отыгрывает места. Но мы как команда должны понимать, что работа в гонке у нас намного лучше, чем в квалификации. Полагаю, что дело в шинах. Но мы должны смотреть на весь гоночный уик-энд, и надо улучшить все, проводя его на одном уровне. У нас есть тенденция решения этой проблемы, в Канаде же нас постигло разочарование. В Монако это было бы лучше, но наша цель – это сделать машину быстрее на протяжении всего уик-энда.


Вопрос: Расскажите немного о Камуи. Вы довольны его работой? Каковы его перспективы?


Джеймс Ки: Мы очень рады, что он продолжает прогрессировать. Он бросает вызов в каждой гонке, у него есть хорошая скорость. Даже в Канаде, он отыграл три-четыре места, пока гонку не остановили. И это при дождевых условиях. Он ездит аккуратно. Не ломает переднее крыло каждые пять секунд. Мы очень рады нашей совместной работе, он может быть отличным гонщиком. Мы верим в него, в его работу. Это важно, я думаю.


Вопрос: Росс, мы видим изменения в команде. Расскажите. Мы видели, как в Канаде Михаэль Шумахер едва не приехал на подиум.


Росс Браун: Думаю, что это лишь небольшие фрагменты, а не полная картина. В определенных обстоятельствах мы можем блеснуть, но пока нет стабильности. Стоит сказать, что единственная команда, которая выступает достаточно стабильно – это Red Bull. У нас есть небольшие периоды, когда все может складываться хорошо, но соединить воедино мы все пока не можем. И наша задача сделать это. Мы должны улучшить машину, чтобы улучшить результаты.


Вопрос: Вы думаете, что Михаэль уже вошел в привычный ритм? Мы видели хорошее выступление в Канаде, и здесь он отлично себя показал.


Росс Браун: Полагаю, что он всегда был в хорошем темпе. В Канаде появилась возможность продемонстрировать это большой аудитории. Но если посмотреть на его гонки, особенно на старт, он всегда удивляет, то, что делает. Он один из лучших пилотов, кто отыгрывает позиции на старте. Сейчас появилось больше возможностей продемонстрировать то, над чем он работал последнее время. Полагаю, что если сможем дать ему быстрый болид, то оба наших пилота добьются успеха.


Вопрос: Франц, прежде всего расскажите, что случилось сегодня днем?


Франц Тост: Во второй практике мы меняли мотор на машине Хайме Альгерсуари. По ходу работы мы услышали странный шум, затем заменили коробку передач, у нас был механический отказ, поэтому выехать он не мог. Инженеры работают сейчас над этим. Пока не знаю, в чем причина.


Вопрос: Это отразится на его подготовке к гонке?


Франц Тост: Особенно на таких трассах, как здесь, в Валенсии важно проехать как можно больше кругов, поэтому добрую службу произошедшее точно не сослужит. Надеюсь, что получится разобраться во всем, и у него будет хорошая практика завтра утром. И он сможет как следует подготовиться.


Вопрос: Toro Rosso – это молодежная команда Red Bull. Один пилот проводит в ней уже третий сезон, другой второй. По общему признанию на очереди Даниэль Риккиардо, а также Жан-Эрик Вернье. Какова политика команды в перспективе?


Франц Тост: Политика команды неизменна. Мы команда для молодых пилотов. Когда Дитрих Матешитц и Red Bull приобрели Minardi, причина была в том, чтобы дать молодым пилотам программы Red Bull возможность прийти в Формулу-1, выучиться и выступить в команде Red Bull, если они хорошо себя зарекомендуют. Себастьян Буэми работает третий сезон и пока выступает хорошо, Хайме ведет второй сезон. В начале чемпионата у него были неприятности, но в Канаде он неплохо показал себя. Посмотрим, что будет в следующих гонках. Риккиардо работает по пятницам. Мы готовим его к будущему, пока он хорошо справляется, посмотрим, что будет дальше.


Вопрос: Перейдем к техническим аспектам. Изменение моторной карты, которое впервые применяется здесь, запрет выдувного диффузора, будущий регламент на двигатели, что больше всего вас беспокоит. Майк, начнем с вас.


Майк Гаскойн: Полагаю, что изменение которые введены здесь и в Сильверстоуне не привнесут радикального изменения расклада. Да, команды меняли режим работы двигателя для квалификации, но не думаю, что это сильно отражается на раскладе сил. Что касается решения о выдувных диффузорах, то мы очень расстроены тем, что эти изменения происходят в середине сезона. Мы все потратили немало денег на разработку этого. С мнением Чарли Уайтинга мы готовы поспорить. Мы, как инженеры, всегда пытаемся придумать что-то, что даст определенное техническое преимущество и использовать то, что соответствует регламенту. Но если Чарли думает, что все зашло слишком далеко, то он вправе действовать. Огорчает то, что это происходит в середине сезона и без консультаций с командами. Думаю, что в этом главный камень преткновения. Но нам всем придется привыкать. Изменит ли это что-нибудь в пелотоне. Вероятно нет. Наверняка команды-лидеры разработали более продвинутые диффузоры и смогут быстро найти альтернативные решения. А нам, которые позади и которые только начали разработку этой технологии, тоже запрет особого вреда не принесет и расклад сил не изменит. Лишь уплотнит результаты.


Вопрос: Джефф, ваш комментарий и выбранная тема?


Джефф Уиллис: Я прокомментирую сразу все изменения, поскольку это сложный вопрос и его надо рассматривать в комплексе. Мы можем долго обсуждать, является ли это изменением технического регламента или нет, но для нас, небольших команд это решение весьма существенно, потому что мы должны принимать решения и соотносить эффективность и затраты. И в нашем случае затрат немало. Мы приостановили работу над системой выхлопа, когда вышла директива 15. Потом появилась директива 16 и мы продолжили, собственно 13-е место на Гран При Канады, которое очень важно для команды, было достигнуто во много благодаря этому. Теперь придется возвращаться к старому варианту для Сильверстоуна, это уже вновь затраты: времени, денег, сил, которые мы могли потратить на другое. Основной момент, как сказал Майк, это то, что изменения не должны вноситься в середине сезона. Можно поспорить, почему с F-образными воздуховодами все ждали конца сезона, а здесь надо было все менять в середине. В нашем случае, Техническая рабочая группа должна вносить рекомендации по поводу корректировки правил. Но если это происходит по ходу сезона, то ждать единогласного одобрения всех команд очень сложно, ведь здесь кто-то выиграет, а кто-то проиграет. Мы должны обсуждать проблемы регламента. Если дело касается вопросов безопасности, то надо реагировать немедленно, может даже посреди гоночного уик-энда. Но в остальном надо все обсуждать более тщательно, как на уровне Технической рабочей группы, так и в Комиссии Формулы-1, и наконец во Всемирном Совете FIA.


Вопрос: Джеймс?


Джеймс Ки: Я думаю, что надо внести немного ясности, поскольку Джеф говорит, что это комплексный и сложный вопрос. Прошлая трактовка правил вывода выхлопных газов, позволяло выводить их где угодно, и это влияло на аэродинамику. Поэтому новые правила относительно выхлопной системы выглядят логично, поскольку удаляют двусмысленность и не позволяют вести дорогостоящие исследования. Шаги в этом плане разумны. Но проблема в том, что эти изменения сделаны в середине сезона. Кроме того, есть разница между F-воздуховодами и диффузорами, поскольку воздузоводы были исключительно аэродинамическими устройствами, а вот двигателями с выхлопной системой таковыми быть не должны, поэтому изменения не стали откладывать на конец года.


Вопрос: Росс?


Росс Браун: Полагаю, что Джеймс верно заметил причину такой срочной меры – это понимание ситуации. То, что сделали, то, как истолковали правила, действительно противоречили регламенту. И FIA оказалось в сложном положении, потому что те, кто затеял разбирательство грозились опротестовать результаты гонок. Такой запрос нельзя было оставить без рассмотрения, а когда FIA рассмотрела принципы работы новых систем, то приняла сторону заявителей. Кроме того, ведь это было обнаружено не техническими комиссарами или стюардами, проблему выявила одна из команд, а когда всем стало известно все, то пришлось принимать меры. Мы хотели избежать скандала, поскольку как это было раньше, стюарды бы сочли технические аргументы сложно решаемы, и все бы было передано в апелляционный суд. То, что есть сейчас – это лучший выход из ситуации, но нам нужна абсолютная ясность, как и куда должна быть помещена выхлопная система в следующем году. Чтобы это не повторила судьбу трекшн-контроля, когда этот вопрос обсуждался несколько лет, стороны аргументировали, что является трекшн-контролем, а что нет. Это отвлекает от других дел. Сейчас всем придется адаптироваться к новому. Мы готовили к Сильверстоуну новое днище с учетом выхлопного диффузора. Теперь оно уже не актуально, надо будет что-то делать, но мы должны иметь абсолютную ясность с тем, что делать в следующем году. Хотя место для новых разработок в Формуле-1 найдется всегда.


Франц Тост: Мы вложили немало денег в развитие и исследование этой технологии. Нам нужна ясность в регламенте. Относительно картографии двигателя, мы полагаемся на Ferrari, потому что они поставляют нам двигатели. Трудно оценить потерю скорости, посмотрим в Сильверстоуне.

Вопросы с мест


Вопрос: Относительно регламента, мы сейчас в такой ситуации, что в декабре был утвержден регламент на 2013 год, но очевидно, что он сейчас полностью изменился и вступит в силу в 2014 году. Можете ли вы сказать, окончательный это результат или позже будет принято какое-то иное решение? Хорошо было бы, если бы ответил Росс.


Росс Браун: Я вполне уверен, что это окончательный результат. Думаю, что по первоначальному варианту мы не достигли должного консенсуса, он не получил полной поддержки всех производителей. Все автопроизводители, поставляющие двигатели для болидов Формулы-1 подписали соглашение, что такой тип двигателей мы будем поддерживать впредь. Лучше не бывает.


Вопрос: Вопрос ко всем вам относительно двигателя. Если тип двигателя будет V6, как решили сейчас, каковы его преимущества перед линейным четырехцилиндровым? И отразится ли это решение на стоимости двигателей? Они могут стоить больше.

Росс Браун: Меняя силовую установку в Формуле-1, мы должны учитывать многие вещи. Меняется технология всего болида, и вопрос в том, насколько мы должны и хотим ей соответствовать. Думаю, что есть оправдание соответствию двигателей, которые у нас будут в будущем. Мы не хотим через пять-десять лет кончить как динозавры. Я вижу, что технология, над которой мы работаем с этими новыми двигателями, это технология, которая в будущем распространится повсеместно: маленький объем, двигатель с турбонаддувом, прямой впрыск, особая система KERS. Все эти технологии мы будем использовать в будущем. И таким образом можно привлечь гораздо больший интерес автопроизводиетей. Мы хотим попытаться вернуть производителей в Формулу-1, а этого не произойдет, если мы сохраним двигатели V8. Так что я думаю, что двигатели имеют большое значение. Хороший вопрос о стоимости. Думаю, что концепция реструктуризации ресурсов, которую мы уже применяем с шасси и которая теперь будет применяться и к двигателям, обеспечивает определенные границы, в которых необходимо держаться, разрабатывая, создавая и улучшая этот двигатель. FIA работает с производителями над этими рамками. Думаю, что это очень важная инициатива, которая побудит производителей вернуться в спорт, потому что они будут знать, что в Формуле-1 затраты не превысят запланированной суммы. Им необходимо быть умнее соперников и уложиться в ту же сумму денег.


Вопрос: Вопрос для всех, кроме Франца. Вы инженеры, и работаете с самыми передовыми системами. Ограничение регламента ограничит пространство для ваших идей? Или это только стимулирует для чего-то нового? Или интереснее работать вообще вне рамок?


Майк Гаскойн: Опыт Формулы-1 показывает, что как только правила ограничивают что-то, инженеры всегда находят новое пространство для идей. Мы видели это с F-воздуховодами, выхлопными диффузорами. Инженеры всегда будут изобретательны, независимо от того, сколько ограничений на них поставь. У меня большой опыт, 23 с лишним года, я не думаю, что эти изменения как-то отразятся на мне как на инженере. Мы всегда ищем что-то новое, всегда пытаешься найти развитие в каждой области. Одна поговорка гласит, что как только закрывается одна дверь, то открывается другая. Я не думаю, что ограничения которые есть, ограничивают нас с технической точки зрения. Да, скорость может будет меньше, но он есть, он влияет на позиции, а потому вызов остается всегда.


Джефф Уиллис: Задача разработчиков – это правильно распорядиться ресурсами и считаться с ограничениями, которые есть, будь то финансы, время, или что-то еще. Не важно насколько сложны ограничения, в этом я согласен с Майком. Но меня беспокоит один аспект, порой мы работаем над чем-то, что не приносит большого эффекта, хотя и интересно с точки зрения инженеров. И мы должны понимать, как говорил тут Росс, насколько наша работа уместна с бизнесом крупных автопроизводителей, является это уместным для, скажем космических технологий, или других отраслей промышленности, участвующих, например, в разработке шасси.

Джеймс Ки: Я думаю, что именно ограничения фактически становятся двигателем новинок, потому что к ограничениям быстро адаптируешься и стараешься придумать что-то новое. Когда в 2009 году начал действовать новый регламент на аэродинамику, в начале все было довольно просто, но затем вы видели, сколько всего было придумано. За последние три года были двойные диффузоры, F-воздуховоды, выхлопные системы. Когда пять лет назад регламент был неизменный, то вряд ли бы можно было увидеть подобное. Я думаю, что как сказал Росс, стоит запретить одно и сразу встает технический вызов, и придумают что-то другое. Так что, я не обеспокоен ограничениями, они даже полезны.


Росс Браун: Вне зависимости от ограничений, мы как инженеры должны быть изобретательны, должны находить лучшие, новые решения. Мне как инженеру несколько обидно, что сейчас мы склонны к аэродинамике, а другие области, например, подвеска отодвинуты на второй план. Одно время из-за большого роста скорости правила здесь были ограничены, сейчас, чтобы стать быстрее мы используем аэродинамику. Может быть лучше еще раз ограничить одну область и дать возможность развиться другой области. Конечно, мы никогда не сможем игнорировать аэродинамическую составляющую машину Формулы-1, но будет интересно сместить акценты и дать немного свободы. Мы должны были остановить работу над активной подвеской из-за аэродинамики, хотя сама по себе она не представляла проблем. Было бы хорошо найти баланс.


Вопрос: Продолжая наш разговор. Приятнее работать, когда работа и результат востребован спонсорами?


Росс Браун: В этом случае больше возможностей найти партнеров. Майк говорил о General Electric. Это фантастическое партнерство, но их участие в чемпионате будет ограничено. Вообще за пределами Формулы-1 сложно найти тех, кто работает с аэродинамикой. Они могут помочь в плане методологии, но вряд ли смогут решить вопросы аэродинамики, потому что это весьма специализированно. Было бы хорошо, чтобы у нас были области, которые привлекали бы людей в Формулу-1. И чтобы таких областей работы было больше, чтобы наши партнеры получили выгоду как в финансовом, так и в техническом плане. Конечно, аэродинамика Формулы-1 не будет применима в дорожных машинах. Зато система KERS уже применяется на Mercedes-Benz SLS Electric.


Вопрос: Росс, если бы одна из команд не подняла вопрос о выдувных диффузорах, то как долго бы эта технология оставалась в Формуле-1 и какую выгоду смогли вы, в частности, получить от этого?


Росс Браун: Я думаю, что использование выдувных диффузоров открыло много возможностей. Так происходит всякий раз, когда проектируешь машину. Тогда внимательно работаешь над концепцией, рассматриваешь эффективность элементов, смотришь на расположение деталей, где будет коробка передач, как оптимизировать ту или иную технологию, так что это долгая работа. И это очень интересная область. Мы чувствуем, что пока с выдувным диффузором еще много работы, я думаю, что у этой системы большой потенциал, но ее разработка будет прекращена из-за четко регламентированного местоположения отверстий выхлопа.


Вопрос: Росс, требования к двигателям V6 не изменились? Они такие же как и для четырехцилиндровых линейных моторов или все-таки придется корректировать планы?


Росс Браун: Нет, мы придерживаемся тех же ориентиров, которые были оговорены ранее. При шести цилиндрах это сделать сложнее, но одна из наших целей в том, чтобы увеличить экономичность и превзойти эффективность. Это интересный вызов. Инженерам придется решать вопрос или повышения, или сохранения нынешних характеристик при меньшем потреблении топлива. Мы не хотим оказываться в ситуации, когда топливо кончалось бы на последнем круге. Очень важно понять топливную эффективность, топливный расход и управление им. Это будет способствовать интересным и зрелищным гонкам.

Следующая новость
Гран При Европы. Force India после практики

Предыдущая новость

Гран При Европы. Force India после практики

Следующая новость

Гран При Европы. Lotus Renault после квалификации

Гран При Европы. Lotus Renault после квалификации
Загрузить комментарии